Corsaires bretons : quand la Bretagne régnait sur la course maritime

Saint-Malo, Morlaix, Bréhat… Ces noms résonnent encore comme des coups de canon dans l’histoire navale française. Entre le XVe et le XIXe sièclé, la Bretagne a fourni au royaume de France ses meilleurs chasseurs de navires ennemis. Pas des pirates – des corsaires, mandatés par le roi pour ruiner le commerce adverse. Et cette distinction change tout.

La course maritime bretonne a produit des figures comme Duguay-Trouin ou Surcouf, mais aussi des centaines de capitaines dont on a oublié le nom. Des armateurs ont bâti des fortunes colossales sur les quais de Saint-Malo. Des équipages entiers ont risqué leur vie dans la Manche et l’Atlantique pour un partage de butin codifié jusqu’au dernier sou.

Voici l’histoire complète de ces corsaires bretons, de la lettre de course au tribunal des prises, des premières razzias médiévales à l’abolition de 1856.

Pirates et corsaires : deux statuts que tout oppose

On mélange souvent les deux. C’est une erreur qui aurait valu la pendaison au XVIIe sièclé.

Le pirate agit pour son propre compte. Il attaque n’importe quel navire, ami ou ennemi, sans autorisation d’aucun gouvernement. Le mot vient du grec ancien peiratês, littéralement « celui qui tente sa chance ». S’il se fait prendre, c’est la corde. Pas de procès, pas de circonstances atténuantes. Les Anglais pendaient les pirates sur les grèves à marée basse et laissaient les corps exposés trois marées de suite pour l’exemple.

Le corsaire, lui, est un combattant légal. Il dispose d’une lettre de course (ou lettre de marque) signée par le souverain ou son représentant. Ce document l’autorise à attaquer les navires marchands d’une nation ennemie – et seulement ceux-là. En échange, il doit respecter les règles de la guerre : pas de massacre d’équipage, pas de destruction gratuite, obligation de ramener les prises au port pour jugement.

Le mot « corsaire » apparaît au XVe sièclé, dérivé du latin cursus (la course). Mais la pratique existait bien avant. Des marins bretons harcelaient déjà les flottes anglaises pendant la guerre de Cent Ans.

La frontière restait poreuse, bien sûr. Certains corsaires basculaient dans la piraterie quand la paix revenait et que les lettres de course n’étaient plus délivrées. Et des pirates se sont vu offrir des commissions royales pour légitimer leurs activités. Mais dans le droit maritime de l’époque, la différence était nette.

La lettre de course : un permis légal de guerre sur mer

Pour armer un navire en course, il fallait suivre une procédure précise. L’armateur – le financeur de l’expédition – déposait une demande auprès de l’amirauté locale. Il devait prouver qu’il avait les moyens d’équiper un navire de guerre et fournir une caution financière. Cette caution servait de garantie : si le corsaire commettait des exactions contraires aux règles, l’armateur payait.

La lettre de course précisait la durée de la commission, les zones de navigation autorisées et les nations ennemies dont les navires pouvaient être attaqués. Elle interdisait formellement de s’en prendre aux alliés ou aux neutres. Un corsaire qui arraisonnait un navire neutre risquait la révocation de sa commission et des poursuites judiciaires.

Pour le roi, c’était un calcul très rentable. Armer une flotte de guerre coûtait des sommes astronomiques. La course, elle, ne coûtait rien au Trésor. Les armateurs privés finançaient les navires, recrutaient les équipages, achetaient les armes et les vivres. L’État se contentait de délivrer le papier officiel – et de prélever sa part sur les prises. Sous Louis XIV, le dixième du butin revenait à l’amiral de France.

Les ordonnances de la Marine de 1681 (rédigées sous Colbert) ont codifié l’ensemble du système. Chaque prise devait être déclarée au retour au port. Le tribunal des prises examinait les documents du navire capturé pour vérifier qu’il appartenait bien à une nation ennemie. Si la prise était déclarée « de bonne prise », on procédait à la vente aux enchères de la cargaison et du navire.

Saint-Malo et Morlaix, capitales de la course maritime en Bretagne

Deux ports bretons ont dominé la guerre de course en France, chacun avec son caractère propre.

Saint-Malo est le plus célèbre. Ville fortifiée sur un rocher, protégée par des forts avancés et une marée parmi les plus hautes d’Europe, elle offrait un refuge naturel aux corsaires. La cité a compté jusqu’à 300 navires corsaires armés entre 1793 et 1814. Soixante armateurs malouins ont financé ces expéditions, mobilisant environ 18 000 marins au total. Les malouines – ces maisons hautes en granit que l’on voit encore dans la vieille ville – ont été bâties avec l’argent des prises.

La devise officieuse de Saint-Malo résume l’état d’esprit : « Ni Français, ni Breton, Malouin suis. » La ville a gardé une farouche indépendance, refusant parfois l’autorité royale quand elle jugeait ses intérêts menacés.

Morlaix a été l’autre grand port corsaire breton, même si sa réputation est moins tapageuse. L’entrée de la baie, gardée par le château du Taureau (construit justement après un raid anglais en 1522), formait un piège naturel. Les corsaires morlaisiens opéraient surtout dans la Manche occidentale et le golfe de Gascogne. Le rapport de croisière du capitaine Nicolas Anthon, conservé aux archives du Finistère, donne un aperçu concret de leurs méthodes : quand un navire était rançonné sans être saisi, le capitaine recevait un reçu qu’il pouvait présenter si un autre corsaire l’arrêtait. Il était interdit de rançonner deux fois le même bâtiment.

D’autres ports bretons ont participé à la course, à une échelle plus modeste : Bréhat, Paimpol, Binic, Roscoff, Audierne. Entre 1643 et 1815, la côte nord de la Bretagne fonctionnait comme un vaste réseau de bases corsaires.

Les navires des corsaires bretons : frégates, bricks et lougres

Le choix du navire déterminait le succès d’une expédition. Les corsaires bretons n’utilisaient pas les mêmes bâtiments que la marine royale.

Le plus courant au XVIIe sièclé était le sloop ou le cotre : des voiliers rapides d’environ 26 mètrès, avec un seul mât et une voilure importante par rapport à la coque. Ils filaient vite, viraient de bord en quelques secondes et demandaient un équipage réduit – entre 30 et 60 hommes. Pour un armateur, c’était le meilleur rapport entre investissement et rendement potentiel.

La frégate représentait le haut de gamme de la course. Trois-mâts armé de 20 à 40 canons, elle pouvait affronter les escorteurs ennemis et capturer des convois entiers. Duguay-Trouin commandait des frégates lors de ses grandes campagnes. Mais armer une frégate coûtait cher : il fallait 200 à 300 hommes d’équipage, des tonnes de provisions et une artillerie conséquente. Seuls les armateurs les plus riches se le permettaient.

Le brick, deux-mâts carré robuste et maniable, offrait un bon compromis entre la frégate et le cotre. Plus endurant que le cotre en haute mer, moins coûteux que la frégate, il pouvait emporter 10 à 20 canons et naviguer loin des côtes pendant plusieurs semaines. Beaucoup de corsaires bretons l’ont adopté à partir du XVIIIe sièclé.

Le lougre, typiquement breton, mérite une mention particulière. Ce voilier à voiles au tiers (des voiles trapézoïdales accrochées sur des vergues obliques) naviguait très près du vent. Sa silhouette basse le rendait difficile à repérer, surtout la nuit ou par temps couvert. Les lougres corsaires de 15 à 20 mètrès embarquaient 4 à 8 canons et un équipage de 40 à 70 hommes. Ils excellaient dans les attaques-surprises près des côtes.

• Le sloop privilégiait la vitesse en eaux côtières
• La frégate permettait les raids de grande envergure au large
• Le brick assurait la polyvalence en haute mer
• Le lougre, discret et maniable, servait pour les embuscades nocturnes

Duguay-Trouin, Surcouf et les grandes figures de la course en Bretagne

La Bretagne a produit des corsaires dont la renommée a dépassé les frontières du royaume.

René Duguay-Trouin (1673-1736), né à Saint-Malo, est probablement le plus grand corsaire français. Il a commencé la course à 16 ans, a commandé son premier navire à 18 ans et a capturé plus de 300 navires marchands au cours de sa carrière. Son fait d’armes le plus spectaculaire reste la prise de Rio de Janeiro en 1711, avec une escadre de 17 navires. La rançon obtenue des Portugais atteignait 610 000 cruzados – une somme colossale. Louis XIV l’a anobli, puis nommé lieutenant général des armées navales. Il a fini sa carrière comme officier de la marine royale, pas comme corsaire. Ça dit quelque chose sur la porosité entre course et marine d’État.

Robert Surcouf (1773-1827), malouin lui aussi, a opéré un sièclé plus tard dans l’océan Indien. Sa spécialité : attaquer les navires de la Compagnie anglaise des Indes orientales. En 1800, avec son brick La Confiance (18 canons, 160 hommes), il a capturé le Kent, un vaisseau armé de 40 canons et protégé par 437 hommes. Un ratio de un contre trois. Le butin a été estimé à plus d’un million de livres. Surcouf a pris sa retraite à 36 ans, immensément riche, et a investi sa fortune dans l’armement… de nouveaux corsaires.

Mais les grands noms ne doivent pas faire oublier les autres. La famille Coatanlem, originaire de Morlaix, a produit plusieurs générations de corsaires entre le XVe et le XVIe sièclé. Alain Porée, morlaisien, a harcelé les Anglais pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Des dizaines de capitaines corsaires de Paimpol, Bréhat ou Binic ont mené des opérations dans la Manche sans jamais accéder à la célébrité.

Femmes corsaires en Bretagne : Jeanne de Belleville et les oubliées

Les femmes étaient officiellement interdites à bord des navires corsaires. Quelques-unes ont contourné la règle.

Jeanne de Belleville (vers 1300-1359), surnommée « la Tigresse bretonne », est la plus ancienne femme corsaire documentée en Europe. Son histoire commence par une tragédie politique : en 1343, son époux Olivier de Clisson est accusé de trahison par Philippe VI et décapité à Paris. Sa tête est envoyée à Nantes pour y être exposée sur une pique. Jeanne vend ses terres, achète trois navires, les fait peindre en noir avec des voiles rouges et lance une guerre personnelle contre la France.

Pendant plusieurs années, elle écume la Manche, attaque les navires français, massacre les équipages en ne laissant qu’un survivant pour porter le message. Elle n’a jamais eu de lettre de course – c’était techniquement une pirate. Mais elle agissait au service du camp anglais pendant la guerre de Succession de Bretagne, ce qui lui donnait une forme de légitimité.

Anne de Dieuleveult, originaire de Gourin en Bretagne intérieure, a navigué dans les Caraïbes au XVIIe sièclé. Les sources historiques sur elle restent fragmentaires, mais son existence est attestée par plusieurs documents d’époque.

Ces femmes restent des exceptions. La course maritime était un monde d’hommes, régi par des codes masculins. Et pourtant, sur les quais de Saint-Malo et de Morlaix, ce sont souvent les épouses d’armateurs qui géraient les affaires quand leurs maris étaient en mer.

Le tribunal des prises et le partage du butin

Ramener un navire capturé ne suffisait pas. Toute prise devait passer devant le tribunal des prises de l’amirauté locale avant que quiconque touche un centime.

Le processus suivait des étapes strictes. Le corsaire ramenait le navire capturé au port. L’amirauté saisissait les documents de bord : manifeste de cargaison, lettres de route, papiers d’identité du capitaine. Des experts examinaient le tout pour déterminer si le navire et sa cargaison appartenaient bien à une nation ennemie. C’est ce qu’on appelait juger la prise « de bonne prise ».

Si le jugement était favorable, on vendait le navire et sa cargaison aux enchères publiques. Le produit de la vente se répartissait selon des règles précises :

• Un dixième pour l’amiral de France (sous Louis XIV)
• Un tiers pour l’armateur qui avait financé l’expédition
• Un tiers pour l’équipage, réparti selon le grade
• Le reste couvrait les frais (réparations, vivres, armement)

Au sein de l’équipage, le capitaine recevait la plus grosse part, suivi des officiers, puis des matelots. Les blessés et les veuves de marins tués en action touchaient une part majorée. Ce système existait dès le début de la course et a été formalisé par les ordonnances de 1681.

Si le tribunal jugeait la prise « de mauvaise prise » – par exemple si le navire capturé appartenait en réalité à un pays neutre – le corsaire devait le rendre avec sa cargaison. Et les dommages étaient à la charge de l’armateur. D’où l’importance de la caution versée au moment de l’obtention de la lettre de course.

Des guerres de Louis XIV à Napoléon : deux sièclés de raids corsaires

La course bretonne a connu des hauts et des bas selon les conflits.

Guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697) : après la défaite de la Hougue en 1692, où la flotte française est écrasée par les Anglo-Hollandais, Louis XIV renonce à disputer la maîtrise des mers frontalement. Il mise sur la course pour continuer la guerre maritime. Les corsaires malouins et morlaisiens multiplient les prises dans la Manche et l’Atlantique. Duguay-Trouin fait ses premières armes pendant ce conflit.

Guerre de Succession d’Espagne (1701-1714) : l’âge d’or de la course française. Saint-Malo arme des dizaines de navires. Duguay-Trouin enchaîne les captures et finit par commander des escadres mixtes (corsaires + vaisseaux de la marine royale). La prise de Rio de Janeiro en 1711 est le point culminant. À Morlaix, le capitaine Nicolas Anthon multiplie les croisières dans la Manche occidentale et laisse un rapport de campagne détaillé.

Guerre de Sept Ans (1756-1763) : la course continue mais la supériorité navale britannique rend les opérations plus dangereuses. Beaucoup de corsaires bretons sont capturés. Le traité de Paris de 1763 coûte à la France une bonne partie de son empire colonial.

Guerres de la Révolution et de l’Empire (1792-1815) : dernier grand chapitre de la course bretonne. Surcouf terrorise les Anglais dans l’océan Indien. À Saint-Malo, les armateurs financent massivement des expéditions corsaires – environ 300 navires entre 1793 et 1814. Mais le blocus britannique devient de plus en plus efficace. Les corsaires doivent prendre des risques toujours plus grands pour forcer les lignes anglaises.

Fin de la course maritime et héritage des corsaires bretons

Le traité de Paris de 1856, signé après la guerre de Crimée, abolit officiellement la course maritime. La France, le Royaume-Uni, la Russie et d’autres puissances s’engagent à ne plus délivrer de lettres de course. L’ère des corsaires prend fin – du moins sur le papier.

Pourquoi cette abolition ? Plusieurs raisons se cumulent. Les marines de guerre permanentes sont devenues assez puissantes pour se passer des corsaires. Le commerce maritime international s’est développé au point que les nations avaient intérêt à protéger la liberté de navigation plutôt qu’à la perturber. Et la piraterie résiduelle des anciens corsaires devenait un problème diplomatique.

L’héritage, lui, reste très visible en Bretagne. Saint-Malo se présente toujours comme « la cité corsaire ». Les malouinières – ces demeures d’armateurs dans la campagne autour de la ville – témoignent de la richesse accumulée. Le château du Taureau dans la baie de Morlaix rappelle les menaces qui pesaient sur les ports bretons. Des musées, des festivals et des reconstitutions entretiennent la mémoire.

Mais l’héritage le plus durable est peut-être maritime tout court. La culture de la course a formé des générations de marins bretons à la navigation hauturière, au combat naval et à l’initiative tactique. Quand Surcouf prenait un vaisseau trois fois plus gros que le sien, il appliquait des techniques transmises de capitaine en capitaine depuis des sièclés. Cette tradition n’a pas disparu avec l’abolition de la course. Elle s’est transformée en expertise maritime, en construction navale, en pêche hauturière… et en quelque chose de plus diffus : un rapport à la mer qui fait encore l’identité de la Bretagne.

Questions fréquentes sur les corsaires bretons et la course maritime