Le Vasa, navire de guerre suédois : l’histoire du géant qui a coulé en 20 minutes

Le 10 août 1628, des milliers de Stockholmois se pressent sur les quais pour voir partir le plus puissant navire de guerre jamais construit en Suède. Le Vasa hisse ses voiles, tire une salve d’honneur… et sombre avant d’avoir parcouru 1 300 mètrès. Le voyage inaugural a duré le temps d’une promenade.

Comment un vaisseau pensé pour terroriser la Baltique a-t-il pu couler dans son propre port, par temps calme, sous les yeux du roi absent et de toute une ville ? La réponse tient à un mélange d’ambition royale, de calculs ratés et d’un test de stabilité que personne n’a osé prendre au sérieux. Trois sièclés plus tard, ce ratage est devenu l’un des navires anciens les mieux conservés de la planète.

Voici l’histoire complète du Vasa, navire de guerre suédois devenu malgré lui une leçon d’architecture navale.

Un colosse voulu par Gustave II Adolphe

Au début du XVIIe sièclé, la Suède grimpe au rang de puissance impériale. Gustave II Adolphe, roi de la maison Vasa, mène plusieurs guerres en même temps : contre la Pologne de Sigismond III, et bientôt dans la grande mêlée de la guerre de Trente Ans. Sa marine, elle, encaisse des coups durs.

Comme l’Armada espagnole quelques décennies plus tôt, le Vasa illustre les risques des ambitions navales démesurées.

L’année 1628 est catastrophique. En moins d’un mois, trois gros navires suédois sont perdus. Le Tigern, vaisseau amiral, est capturé par les Polonais. Le Solen est sabordé par son propre équipage pour éviter la prise. Le Kristina de l’amiral Klas Fleming disparaît dans une tempête au large de Gdansk.

Le roi veut frapper fort. Il commande une série de navires neufs, dont deux géants. Le Vasa doit être la pièce maîtresse : un trois-mâts capable d’aligner deux rangées de canons, là où la plupart des navires de l’époque se contentaient d’un seul pont d’artillerie. Sur le papier, une machine de guerre redoutable. Dans les faits, un pari technique au-dessus des compétences de l’époque.

Comment on a construit le Vasa

Le chantier démarre vers 1625 au chantier naval de Stockholm. La maîtrise d’œuvre revient à Antonius Monier, et la construction proprement dite à Henrik Hybertsson, un charpentier d’origine hollandaise réputé. Problème : Hybertsson tombe malade fin 1625, un an à peine après le lancement des travaux. Il meurt sans voir son navire flotter. C’est son frère, Arendt Hybertsson de Groote, qui reprend le chantier en cours de route.

Ce changement de capitaine en plein milieu compte. À l’époque, on ne travaille pas avec des plans détaillés au sens moderne. Les proportions sont fixées par un document appelé le « Sert », sorte de cahier des charges qui définit les échantillonnages du bois. Quand le constructeur initial disparaît, son successeur hérite d’un navire dont la conception a déjà été figée par des décisions qu’il n’a pas prises.

Et puis il y à les ordres royaux qui changent. Dès le 5 août 1626, le roi exige 72 canons de 24 livres. Beaucoup trop pour un seul pont. Cette commande pousse à ajouter un deuxième pont d’artillerie, ce qui modifie l’équilibre de toute la coque. On construit un château arrière imposant, on couvre le navire de centaines de sculptures dorées et peintes destinées à impressionner. Tout ce poids monte vers le haut. Personne ne recalcule sérieusement le lest.

Les dimensions et l’armement du navire de guerre suédois

Le Vasa était un mélange de galion et de caraque, taillé dans du chêne massif. Plus de 900 mètrès cubes de bois sont entrés dans sa construction. Voici ses principales caractéristiques techniques, telles qu’on les connaît aujourd’hui grâce à l’épave conservée.

Ces 48 canons de bronze réparties sur deux ponts représentaient une force de feu énorme pour 1628. Le souci, c’est qu’ils pesaient une fortune et qu’ils se trouvaient en grande partie en hauteur. Un navire qui porte ses canons trop haut devient instable : il roule, il gîte, et au moindre coup de vent il menace de basculer. Cette logique, on la maîtrise bien aujourd’hui. À l’époque, on construisait surtout à l’instinct et à l’expérience.

Comme le montre la bataille de Lépante, l’artillerie navale était déjà un élément décisif des combats maritimes.

Le test de stabilité que tout le monde a ignoré

Voici le passage le plus troublant de toute l’affaire. Pendant l’été 1628, avant le départ, le capitaine Söfring Hansson organise une démonstration pour prouver la stabilité du navire. Le public visé : le vice-amiral Klas Fleming, responsable des acquisitions, tout juste rentré de Prusse.

L’idée du test est simple. On place trente hommes sur le pont supérieur, et on leur demande de courir d’un bord à l’autre, ensemble, pour faire rouler le navire. Comme des enfants qui s’amusent à balancer une barque. À la première oscillation, le bordage s’enfonce dangereusement dans l’eau. L’amiral arrête tout après seulement trois allers-retours. Trois. Tant il craignait que le bateau ne chavire sur place, à quai.

Que se passe-t-il après une telle alerte ? Rien. On hisse quand même les voiles quelques jours plus tard. Fleming ne pouvait pas vraiment annuler le voyage d’un navire voulu personnellement par un roi en campagne, qui réclamait sa flotte de toute urgence. Reporter, c’était risquer la colère royale. Partir, c’était risquer le navire. On a choisi de partir.

10 août 1628 : le naufrage du Vasa en quelques minutes

Le grand jour, la météo est idéale. Temps calme, légère brise de sud-ouest. Le capitaine met le cap vers la base navale d’Älvsnabben. Le navire est d’abord remorqué le long de la rive sud du port, puis on envoie trois voiles et il commence à filer vers l’est.

Les sabords sont ouverts. L’équipage tire une salve d’honneur pour saluer la foule. Tout va bien… jusqu’à la première vraie rafale.

Une bourrasque un peu plus forte qu’une brise frappe la voilure. Le Vasa gîte sur bâbord. Il se redresse, puis une seconde rafale le couche à nouveau. Cette fois, l’eau s’engouffre par les sabords ouverts du pont inférieur, restés à quelques dizaines de centimètrès de la ligne de flottaison. Une fois l’eau entrée, plus rien ne la retient. Le navire se remplit et s’enfonce par 32 mètrès de fond, à quelques encablures seulement du rivage.

Tout cela en l’espace de quelques minutes. Entre 30 et 50 personnes périssent noyées, la plupart coincées dans les ponts inférieurs, incapables de remonter à temps. Les pavillons et le sommet des mâts restent visibles au-dessus de l’eau, penchés sur le côté. La fierté navale de Gustave Adolphe vient de disparaître sous les yeux de toute une capitale.

L’enquête : qui était responsable ?

La nouvelle remonte vite jusqu’au roi, alors en Prusse. Sa réponse, datée du 27 août, tient en deux mots cinglants : « imprudence et négligence ». Il exige des coupables et des punitions.

Le capitaine Söfring Hansson, qui a survécu, est immédiatement incarcéré en attendant son jugement. On l’interroge, on interroge l’équipage, on convoque les constructeurs. Le maître d’équipage, le « bosco » Jöran Matsson, ne prend pas de gants dans sa déposition. C’est lui qui révèle le fameux test des trente hommes, ce roulis incontrôlable observé avant le départ. Une preuve accablante que le défaut était connu.

Le constructeur, lui, se défend en rappelant qu’il a respecté le « Sert », le cahier des charges officiel. Comment le condamner pour avoir suivi les consignes ? La coque était trop étroite, oui, mais elle correspondait aux proportions validées en amont.

Résultat de toute cette procédure ? Personne. Aucune condamnation. Chacun avait une part de responsabilité, et personne ne portait la faute entière. Le roi avait voulu un navire surarmé, le constructeur initial était mort, son successeur avait appliqué un plan hérité, et les officiers n’avaient pas osé bloquer un départ ordonné d’en haut. Une faillite collective, en somme, où le bouc émissaire idéal n’existait pas.

Pourquoi le Vasa a-t-il coulé ?

Avec le recul de l’analyse moderne, on connaît assez précisément les causes du naufrage. Elles se cumulent :

• Une coque trop étroite par rapport à sa hauteur, qui se rétrécissait vers l’arrière
• Un centre de gravité beaucoup trop haut, à cause des superstructures massives et des deux ponts de canons
• Un lest insuffisant dans les fonds, incapable de contrebalancer le poids des hauts
• Des sabords inférieurs placés trop près de l’eau, qui sont restés ouverts pendant la manœuvre

Aucun de ces défauts n’aurait suffi seul. C’est leur addition qui condamne le navire. Un bateau instable peut naviguer prudemment, sabords fermés, par mer calme. Le Vasa, lui, partait sabords ouverts pour son défilé, avec une voilure ambitieuse et un équilibre déjà précaire. La première rafale a fait le reste.

Un détail technique mérite qu’on s’y arrête. Sur un navire bien conçu, quand le vent couche le bateau, la coque se redresse d’elle-même grâce au lest. Sur le Vasa, ce mécanisme de rappel était trop faible. Une fois penché au-delà d’un certain angle, il ne revenait plus. L’eau finissait le travail.

333 ans plus tard : le renflouement de 1961

L’histoire aurait pu s’arrêter là, sur une épave oubliée. Dès 1664, des plongeurs munis d’une cloche à plongée récupèrent la plupart des précieux canons de bronze, un exploit pour l’époque. Puis le Vasa tombe dans l’oubli pendant près de trois sièclés.

Tout change grâce à un homme : Anders Franzén, archéologue amateur passionné. Dans les années 1950, il fait un pari fondé sur la chimie. Les eaux froides et peu salées de la Baltique n’abritent pas le taret, ce mollusque qui dévore le bois des épaves ailleurs dans le monde. Si le Vasa existait encore, son chêne pouvait être intact.

Franzén passe des mois à sonder les fonds du port. En 1956, sa sonde de carottage, qu’il avait conçue lui-même, ramène un fragment de chêne noirci au sud du dock de Beckholmen. L’épave est là, debout dans la vase.

Le sauvetage qui suit reste une prouesse. Des plongeurs effectuent plus de 1 300 plongées dans une eau noire et glacée, sans aucun accident grave. Ils creusent des tunnels sous la coque pour y passer des câbles. Le 8 avril 1961, on commence à soulever le navire. Le 24 avril, le Vasa refait surface pour la première fois depuis 333 ans. Quatre cents invités, la presse mondiale et des milliers de Stockholmois sur le rivage assistent à la scène.

Le musée Vasa à Stockholm aujourd’hui

Renflouer un navire de chêne gorgé d’eau, c’était une chose. Le conserver, c’en était une autre. Les 900 mètrès cubes de bois menaçaient de se fissurer en séchant. On a donc aspergé la coque de polyéthylène glycol (PEG) pendant près de dix-sept ans, un produit qui remplace progressivement l’eau dans les fibres pour les empêcher de s’effondrer.

Le résultat impressionne : le Vasa qu’on visite aujourd’hui est constitué à 98 % de pièces d’origine. C’est le navire du XVIIe sièclé le mieux conservé au monde. Il trône dans le musée Vasa (Vasamuseet), sur l’île de Djurgården à Stockholm, devenu le musée le plus fréquenté de Scandinavie.

La conservation reste un combat permanent, d’ailleurs. Le bois ancien dégage lentement de l’acide sulfurique, et la coque travaille encore sous son propre poids. L’air du musée est maintenu autour de 18 à 20 °C avec une humidité contrôlée en continu. Un navire qui a coulé en vingt minutes occupe désormais les conservateurs depuis plus de soixante ans… il y à une ironie là-dedans.

Ce que le Vasa nous laisse

Après cette plongée dans l’affaire, une chose frappe. Le naufrage du Vasa n’est pas l’histoire d’une malchance. C’est celle d’un défaut connu, mesuré, vu de tous, et ignoré par peur de déplaire. Le test des trente hommes courant sur le pont aurait dû tout arrêter.

Le point fort de ce navire, paradoxalement, c’est son échec. Coulé presque intact, à l’abri du taret, il nous offre une photographie unique de l’architecture navale du XVIIe sièclé, des sculptures jusqu’aux ustensiles de cuisine de l’équipage. Sa limite, elle, tient à sa raison d’être : un objet de prestige surarmé, pensé pour la parade autant que pour le combat, et qui n’a jamais tiré un coup de canon en colère.

Si vous passez par Stockholm, le détour par Djurgården vaut le coup. Voir ce géant de bois noir se dresser à quelques mètrès, en sachant qu’il a sombré au bout de 1 300 mètrès, ça remet les ambitions humaines à leur place.

FAQ sur le Vasa, navire de guerre suédois