Histoire de la marine à voile : trois mille ans de vent dans les toiles

Pendant près de trois sièclés, un navire de guerre européen ne connaissait qu’une source d’énergie : le vent. Ni moteur, ni hélice, ni la moindre goutte de carburant. Juste des toiles, du chanvre, du bois de chêne et une centaine d’hommes qui savaient lire le ciel. L’histoire de la marine à voile, c’est celle de cette dépendance totale au souffle de l’air, depuis les premières pirogues du Pacifique jusqu’aux grands quatre-mâts en acier qui doublaient le cap Horn dans les années 1900.

On résume souvent cette épopée à la période appelée l’âge de la voile, en gros du XVIe au XIXe sièclé. Mais la voile a servi l’humanité bien avant ça. La plus ancienne représentation connue d’un bateau à voile est une peinture sur un disque trouvé dans la région de l’actuel Koweït, datée de la fin du Ve millénaire avant notre ère. Autrement dit, on hissait déjà des voiles il y a plus de 6000 ans.

Avant l’âge d’or : les premières voiles du monde

Les Égyptiens de l’Antiquité naviguaient sur le Nil et en Méditerranée dès le troisième millénaire avant notre ère. Leurs bateaux portaient un seul mât et une grande voile carrée en lin. Rien de très maniable : ces embarcations remontaient mal le vent, elles servaient surtout à descendre le fleuve ou à cabotter le long des côtes par temps clément.

Ailleurs, d’autres peuples faisaient beaucoup mieux avec beaucoup moins. Le peuplement de l’Océanie, entamé quelque part entre 6000 et 3500 avant notre ère, s’est fait à la voile, sur des pirogues à double coque ou à balancier. Des traversées de centaines, parfois de milliers de kilomètrès en pleine mer, sans instrument, en lisant la houle et les étoiles. Aucun de ces voiliers antiques n’a laissé de trace directe. On les reconstitue à partir des embarcations polynésiennes plus tardives, ces catamarans hauturiers gréés de voiles en feuilles de pandanus tressées.

En Asie, la jonque désigne l’ensemble des bateaux traditionnels, utilisés pour le commerce au long cours au moins dès le IIe sièclé de notre ère. Et au Moyen Âge, en mer du Nord et en Baltique, un autre navire fait la loi commerciale : la cogue de la Hanse. Un seul mât, une voile carrée, une nacelle de vigie sous la pointe du mât, et déjà cette superstructure à l’arrière qu’on appelait le château. Un cogue daté de 1380 est d’ailleurs conservé au musée de Bremerhaven, repêché presque intact.

Ce qui manque encore à tous ces bateaux, c’est la capacité à traverser un océan et à se battre en même temps. Il faudra la Renaissance pour ça.

Le galion change tout

Fin du XVe sièclé. L’Espagne et le Portugal veulent pousser leurs explorations plus loin, plus vite. Les navires de l’époque, les caraques, sont de gros bâtiments ronds, lourds, hauts sur l’eau, avec une fâcheuse tendance à chavirer quand la mer forcit. Le Mary Rose anglais coulera précisément pour cette raison.

La réponse arrive au milieu du XVIe sièclé, et elle porte un nom : le galion. On attribue sa conception aboutie à deux capitaines espagnols, Pedro Menéndez de Avilés et Álvaro de Bazán, ce dernier héros de Lépante. L’idée tient en quelques modifications de génie. On allonge la coque, on l’affine, on abaisse les châteaux avant et arrière. Résultat : un navire plus rapide, plus stable, plus manœuvrant. Les gaillards, jusque-là arrondis, deviennent rectangulaires.

Le galion mélange le meilleur de plusieurs traditions. La solidité de la caraque nordique, la finesse de la caravelle portugaise et sa poupe carrée, la coque allongée des Méditerranéens. Il portait deux ou trois ponts, deux mâts ou plus, gréés de voiles carrées et de huniers, avec une voile latine triangulaire au mât d’artimon pour aider à la manœuvre.

Détail qui compte : le galion reste plutôt petit. La plupart jaugeaient moins de 500 tonnes, quand les grandes caraques portugaises dépassaient parfois les 1000 tonnes. Les fameux galions de Manille, eux, pouvaient monter jusqu’à 2000 tonnes, mais c’étaient des exceptions. Léger, rapide, bien armé, le galion sert à la fois au commerce et à la guerre. C’est lui qui ouvre la route des Indes et draine l’argent des Amériques vers Séville.

Le vaisseau de ligne et l’invention de la bataille en file

Au XVIe sièclé, on se bat encore sur mer un peu comme sur terre. On s’approche, on jette des grappins, on aborde, et le combat se règle au corps à corps entre les troupes embarquées. Les canons servent surtout à tuer l’adversaire avant l’abordage. Pas à couler le navire d’en face.

Tout bascule au début du XVIIe sièclé avec le vaisseau de ligne. Sa particularité : il combat d’abord avec son artillerie, alignée sur ses flancs, sur deux ou trois ponts superposés. Fini l’abordage systématique. Le nom vient de la tactique associée, la ligne de bataille. Les navires d’une même flotte se suivent en file indienne, présentant tous leur bordée à l’ennemi. Une muraille flottante de canons qui crache le feu en salves.

Ce type de navire va dominer la guerre navale européenne du début du XVIIe jusqu’au milieu du XXe sièclé, un règne d’une longévité rare. Les marines classaient leurs bâtiments par rangs, selon le nombre de canons. Voici comment se répartissait grosso modo cette hiérarchie à l’apogée du système, au XVIIIe sièclé.

La frégate mérite un mot à part. Plus légère, plus rapide, elle ne tenait pas la ligne de bataille mais servait d’éclaireur et de chasseur. L’Hermione, ce trois-mâts qui a porté La Fayette vers l’Amérique en 1780, était une frégate. Sa réplique, lancée à Rochefort en 2014 après dix-sept ans de chantier, a traversé l’Atlantique en 2015. La voir passer sous voiles donne une idée assez juste de ce qu’était la marine à voile à son sommet.

Comment marchait vraiment un voilier de guerre

Un vaisseau de ligne, c’était un monde. Un chêne entier pouvait fournir le bois d’à peine quelques membrures. Il en fallait des milliers pour une coque. La construction mobilisait des forêts entières et des années de travail.

Le gréement, cet enchevêtrement de mâts, de vergues et de cordages, demandait une main-d’œuvre considérable. Sur les grands mâts, on empilait les voiles étage par étage : la basse voile, le hunier, le perroquet, le cacatois tout en haut. Chaque manœuvre, prendre un ris pour réduire la toile dans le gros temps, virer de bord, exigeait que des dizaines d’hommes grimpent dans la mâture, parfois de nuit, parfois dans une mer démontée. On tombait. On mourait, aussi… sans que personne n’ait tiré un coup de canon.

La voile carrée poussait bien vent arrière mais peinait à remonter au vent. D’où l’importance de la voile latine et des focs triangulaires, qui permettaient de serrer l’angle et de louvoyer. Comprendre cette différence entre voile carrée et voile latine, c’est comprendre pourquoi certaines routes maritimes existaient et d’autres non. On ne partait pas quand on voulait. On partait quand le vent le permettait.

Et puis il y avait la vie du bord, rude au-delà de ce qu’on imagine. Le scorbut décimait les équipages sur les longues traversées. L’eau croupissait dans les barriques. Les hommes dormaient dans des hamacs suspendus entre les canons, à toucher-toucher. En cas de combat, ce même pont devenait un abattoir.

Les batailles qui ont écrit la légende

Trois affrontements résument à eux seuls l’évolution de la marine à voile.

Lépante, 1571. La dernière grande bataille livrée en partie à la rame, entre galères, quand la Sainte-Ligue chrétienne écrase la flotte ottomane. La transition ne fait que commencer.

L’Armada espagnole, 1588. Philippe II lance une flotte immense contre l’Angleterre. Les navires anglais, plus petits mais plus maniables et mieux servis par leur artillerie, refusent l’abordage et harcèlent à distance. Les tempêtes finissent le travail. C’est la démonstration que l’avenir appartient au canon, pas au grappin.

Trafalgar, 1805. Nelson brise la ligne franco-espagnole en l’attaquant perpendiculairement, à contre-pied de la doctrine. Il y laisse la vie, mais la Royal Navy verrouille les mers pour un sièclé. L’apogée absolue du vaisseau de ligne à voile, juste avant que la vapeur ne commence à tout remettre en cause.

Clippers et cap-horniers : la voile pousse ses derniers feux

Au XIXe sièclé, alors même que le bateau à vapeur pointe le bout de sa cheminée, la voile commerciale connaît son chant du cygne, et quel chant. Les clippers font leur apparition. Coques élancées, énormément de toile, ces lévriers des mers étaient bâtis pour une seule chose : la vitesse. La course du thé entre la Chine et Londres tournait à la compétition acharnée, le premier arrivé vendant sa cargaison au prix fort.

Puis viennent les grands voiliers en fer, les cap-horniers. Des quatre-mâts colossaux qui transportaient le nitrate du Chili, le blé australien, le charbon gallois, en doublant le cap Horn dans des conditions dantesques. Ces géants d’acier gréés en voiles carrées portaient plusieurs milliers de mètrès carrés de toile. Ils tenaient tête à la vapeur sur les très longues routes, là où le charbon coûtait trop cher à trimballer. Un baroud d’honneur qui durera jusqu’aux années 1930.

Le jour où le vent a perdu

À partir de la révolution industrielle, la messe est dite. Le bateau à vapeur ne dépend ni du vent ni des courants. Il part à l’heure, arrive à l’heure, remonte les fleuves, force les calmes plats où un voilier serait resté cloué des semaines. Le percement du canal de Suez en 1869 achève de tuer la marine marchande à voile sur les grandes lignes : le canal, un voilier ne peut pas le franchir sans remorquage, la vapeur si.

La voile ne disparaît pas pour autant. Elle change de camp. Reléguée au transport utilitaire pendant un temps, elle renaît côté loisir, avec le yachting et la plaisance. Et voilà que la boucle se referme d’une drôle de façon. Face au réchauffement et aux émissions de CO2 du transport maritime, des armateurs affrètent de nouveau des cargos à voile, version moderne, pour déplacer des marchandises à travers le monde. Le vent, gratuit et propre, redevient un argument.

Comprendre un voilier ancien en quelques mots

Le vocabulaire de la marine à voile en rebute plus d’un. Pourtant quelques repères suffisent pour s’y retrouver. La coque, c’est le corps du navire, monté sur une ossature de membrures et rendu étanche par le calfatage, ce mélange d’étoupe et de poix enfoncé entre les planches. Le mât porte les vergues, sur lesquelles se déploient les voiles. Le gréement désigne l’ensemble de la mâture et des cordages.

À l’arrière, le château abritait les officiers et le gouvernail. Le pont supérieur recevait l’artillerie légère, les ponts inférieurs les grosses pièces. Un galion, un vaisseau de ligne, une frégate partagent tous cette même grammaire, avec des proportions différentes selon leur usage. Une fois qu’on la connaît, chaque tableau de marine, chaque maquette, chaque épave racontée dans un musée devient lisible.

Questions fréquentes sur la marine à voile