Le dhow, voilier traditionnel de l’océan Indien : voile arabe et marins de la mousson

Quand on parle du dhow, on parle d’un bateau dont l’histoire ne tient pas dans une seule définition. Le mot couvre une dizaine de navires différents, tous gréés d’une grande voile trapézoïdale, tous construits en bois, tous nés quelque part entre la mer Rouge et la côte indienne. Pendant plus de mille ans, ces voiliers ont traversé l’océan Indien en suivant la mousson, transporté de la céramique chinoise jusqu’en Indonésie, ramené des perles du golfe Persique, des esclaves de Zanzibar, de l’or, des armes et bien d’autres choses moins avouables. Aujourd’hui, on en croise encore le long des côtes de Lamu, de Sur ou de Madagascar. Ce dossier raconte ce qu’est vraiment un dhow, comment il fonctionne et pourquoi il continue de naviguer.

Ces navires transportaient aussi des cargaisons moins avouables, convoitées par les pirates de l’océan Indien.

Boutre, dhow, daou : un même bateau sous trois noms

Le mot dhow vient de l’arabe داو (daou). En français, on dit aussi boutre. Les trois mots renvoient au même objet : un voilier arabe traditionnel en bois, à un ou plusieurs mâts, gréé de voiles triangulaires ou trapézoïdales. Le terme s’applique d’abord aux navires construits sur les côtes de la mer Rouge, puis il s’est étendu à toute la façade ouest de l’océan Indien et au golfe Persique.

Le point délicat, c’est que dhow est un mot générique. Il ne désigne pas une coque précise mais toute une famille de navires qui partagent quelques caractéristiques. Construction en bois, gréement à voile arabe, navigation à la mousson, usage commercial ou de pêche. Selon les régions, on parle de baggala, de ganja, de sambouk, de jahazi, de bhum ou de zaroug. Chacun a sa silhouette, sa taille, son terrain de jeu. Mais tous sont des boutres.

Les techniques de construction en bois utilisées pour les dhows rappellent celles du Moyen Âge européen.

La langue arabe a d’autres mots pour ces bateaux. Au Yémen, on dit shu’i. Sur la côte swahilie, jahazi. À Mascate, baggala ou ganja. Le mot dhow lui-même est probablement d’origine swahilie, repris ensuite par les Anglais. Les marins arabes utilisent rarement ce terme pour leur propre bateau, ils préfèrent le nom du sous-type. C’est un peu comme un menuisier qui dirait « j’ai un rabot » plutôt que « j’ai un outil à bois ».

Comme les navigateurs antiques, les marins de dhow maîtrisaient les routes commerciales maritimes.

La voile arabe, signature technique du dhow

La grande différence entre un dhow et un voilier européen, c’est sa voile. On l’appelle voile arabe, ou parfois settee. Elle se rapproche de la voile latine méditerranéenne, mais avec une pointe avant tronquée. Ce détail change tout : la voile devient une sorte de trapèze allongé, suspendu à une grande antenne inclinée le long du mât.

Cette antenne, appelée parfois entena, peut faire plus de 30 mètrès sur les gros boutres. Elle est composée de deux ou trois pièces de bois assemblées. Quand le marin veut changer de cap, il ne vire pas comme un voilier classique : il fait passer l’antenne et la voile de l’autre côté du mât, manœuvre lourde qui demande plusieurs hommes. En contrepartie, la voile arabe tient très bien au largue et au grand largue, allures préférées des dhows lancés sur la mousson.

L’autre marque de fabrique, c’est l’inclinaison du mât. Sur un dhow, le mât ne pointe pas droit vers le ciel. Il penche nettement vers l’avant, parfois jusqu’à 20 degrés. Cette géométrie permet d’étaler la voile sur une plus grande surface au près serré et au bon-plein, deux allures où le navire reste efficace. Les boutres les mieux construits naviguent ainsi à toutes les allures, du près au vent arrière, avec une prédilection nette pour les vitesses portantes.

Le gréement reste simple, presque minimaliste : peu de cordages, pas de poulies complexes, des manœuvres lentes mais éprouvées. Sur certains grands dhows, on monte un deuxième mât, plus court, à l’arrière. La voile principale fait alors le gros du travail, la voile d’artimon sert d’équilibre.

Les principaux types de dhow : du baggala au sambouk

Les boutres traditionnels se classent en deux familles selon la forme de leur poupe. Soit poupe carrée, en tableau, plate et surélevée. Soit poupe pointue, qui prolonge la carène en forme d’amande. Cette différence n’est pas qu’esthétique : elle dépend du chantier d’origine, des matériaux disponibles et du type de cargaison transporté.

Les principaux sous-types à connaître :

• Baggala : le plus grand boutre arabe. Poupe carrée richement sculptée, deux mâts, parfois trois. Construit en Oman et au Yémen, il servait pour les longs trajets entre l’Arabie et l’Inde. Le baggala a presque disparu au XXe sièclé, supplanté par les cargos à moteur.
• Ganja : 70 à 200 tonneaux, on le rencontre entre l’Arabie et la côte indienne. Coque allongée, étrave sculptée d’un motif d’oiseau ou de figure géométrique.
• Sambouk : navire de la mer Rouge utilisé autrefois pour la pêche aux huîtrès perlières. Plus petit que le baggala, plus rapide, parfait pour les zones de hauts-fonds.
• Jahazi : c’est le boutre de Zanzibar et de la côte ouest de Madagascar. Robuste, large, conçu pour le cabotage entre les îles. On en voit encore dans le port de Stone Town.
• Bhum : poupe pointue, présent dans le golfe Persique bien avant l’arrivée des Portugais au XVIe sièclé. Jauge entre 60 et 200 tonneaux. C’était un cargo de longue distance.
• Zaroug : employé sur les côtes du Yémen et du Hedjaz. Rarement plus de 100 tonneaux. Très rapide, il fut longtemps le favori des contrebandiers et des pirates.
• Shu’i : commune au Qatar, c’est une grosse barque de pêche, plus modeste que les précédents.

Cette classification n’est pas figée. Selon les auteurs, on trouve d’autres noms : jaliboot, badan, machwa. Et chaque village de charpentiers ajoutait sa touche personnelle, de sorte qu’un sambouk de Yanbu ne ressemble pas tout à fait à un sambouk de Souakin.

Mille ans de mousson : l’histoire du dhow

L’histoire du boutre remonte à plus de mille ans, peut-être davantage. La preuve la plus parlante a été remontée en 1998 au large de l’île indonésienne de Belitung. C’est l’épave d’un dhow qui transportait environ 60 000 pièces de céramique chinoise de Changsha, datée du IXe sièclé, à l’époque de la dynastie Tang. Le navire avait coulé sur le chemin du retour, alors qu’il rapportait sa cargaison vers le Moyen-Orient.

Cette épave dit beaucoup. Elle prouve qu’au IXe sièclé, les marins arabes traversaient déjà la moitié de l’océan Indien jusqu’à la Chine du Sud. Ils suivaient la mousson : vents du sud-ouest de juin à septembre pour partir vers l’est, vents du nord-est de novembre à mars pour rentrer. Un voyage aller-retour prenait deux ans, parfois trois, avec des escales pour attendre le changement de vent.

Le réseau commercial des boutres reliait Sofala (Mozambique), Kilwa, Mombasa, Mogadiscio, Aden, Mascate, Bassorah, Surate, Calicut, Sumatra et Canton. Les marchandises transportées dépendaient des saisons. À l’aller, on portait de l’ivoire, de l’or, des peaux et des esclaves d’Afrique de l’Est, ramenés ensuite vers les marchés arabes et indiens. Au retour, des épices, des étoffes de coton, de la porcelaine, du teck pour les chantiers navals.

Le dhow a aussi joué un rôle dans la diffusion de l’islam. Les marchands musulmans s’installaient dans les ports, prenaient femme localement, fondaient des communautés. C’est ainsi que la côte swahilie est devenue swahilie : un mélange de bantou et d’arabe, né du va-et-vient des boutres entre l’Arabie, les Comores et Madagascar.

Au XVIe sièclé, l’arrivée des Portugais bouleverse cet équilibre. Vasco de Gama débarque à Calicut en 1498, et les caravelles européennes prennent peu à peu le contrôle des routes maritimes. Les boutres survivent, mais leur âge d’or est passé. Ils se replient sur le cabotage régional, la pêche, la contrebande.

Construction d’un boutre : teck, manguier et savoir-faire

Un dhow se construit sans plan. Le charpentier travaille à l’œil, à la main, en suivant des proportions transmises de génération en génération. Le chantier le plus connu se trouve à Sur, dans le sultanat d’Oman, sur le golfe d’Oman. On y construit encore des baggalas et des ganjas pour des armateurs collectionneurs ou pour la pêche locale.

Les bois utilisés varient selon la région et l’époque. Le teck reste le matériau roi : il vient principalement de l’Inde occidentale, des forêts du Malabar. Il résiste aux vers, ne pourrit pas dans l’eau salée, garde sa forme pendant des décennies. Les boutres les plus chers en sont entièrement faits, du quille au pont. Sur les modèles plus modestes, on complète avec du manguier pour les pièces internes, du palétuvier pour les bordages secondaires, du palmier pour les espars.

L’assemblage suit une méthode ancienne : pas de clous métalliques, ou très peu. Les planches sont cousues entre elles avec des cordes en fibre de coco, puis calfatées avec un mélange de chaux et d’huile de poisson. Cette technique, appelée bordée cousue, donne à la coque une certaine souplesse qui amortit les chocs des vagues. Elle a été progressivement remplacée par le clouage à partir du XIXe sièclé, sous influence européenne, mais quelques charpentiers la pratiquent encore pour les petits boutres de pêche.

La taille des dhows varie entre 8 et 30 mètrès. Au-delà, on parle de baggala. La coque est élancée, étrave allongée, poupe surélevée. Le tirant d’eau reste modéré, environ 2 à 3 mètrès, ce qui permet d’entrer dans des ports peu profonds, de mouiller près des plages. C’est un avantage décisif sur les côtes coralliennes d’Afrique de l’Est.

Henry de Monfreid et le dhow des aventuriers

Difficile de parler du dhow sans évoquer Henry de Monfreid. Cet aventurier français a vécu une vie improbable entre Djibouti, l’Éthiopie et la mer Rouge dans les années 1910 à 1930. Il construisait ses propres boutres, dont le plus connu reste l’_Altaïr_, et il s’en servait pour des trafics variés : perles, armes, alcool, haschich. Ses récits, publiés à partir des _Secrets de la mer Rouge_ en 1931, ont fait connaître le boutre au grand public français.

Monfreid décrit le boutre comme un bateau exigeant, capricieux par vent contraire mais magique au largue. Il raconte la mousson, les calmes plats où le pont chauffe sous le soleil, les nuits où l’antenne grince contre le mât. Il parle aussi des équipages : des marins yéménites ou somalis, payés à la part, qui dormaient à même le pont, mangeaient du riz et du poisson séché, priaient cinq fois par jour vers La Mecque.

L’_Altaïr_ a fini sa vie au fond de la mer Rouge. Mais le mythe du boutre aventurier est resté. Joseph Kessel, Albert Londres, Jean Hougron : plusieurs écrivains français ont marché dans les traces de Monfreid, et tous ont navigué sur un dhow à un moment de leur carrière.

Le dhow aujourd’hui : pêche, cargo et bateau-mère

Le boutre n’a pas disparu. Sur les côtes de Lamu (Kenya), de Stone Town (Zanzibar), de Sur (Oman) ou de Mahajanga (Madagascar), on en voit encore par dizaines. Beaucoup ont gardé leur silhouette traditionnelle mais ont reçu un moteur diesel. La voile arabe reste hissée, parfois pour aider, parfois juste pour la photo.

Les usages contemporains se répartissent en gros entre :

• Pêche côtière et hauturière : c’est l’activité principale. Les boutres pêchent au filet, à la ligne, parfois au harpon. La flotte de Mascate sort tous les jours, celle de Mombasa aussi.
• Cabotage : transport de marchandises entre les îles, entre les ports proches. Riz, sacs de ciment, animaux, parfois passagers. La liaison Zanzibar-Dar es Salaam se fait toujours partiellement en boutre.
• Tourisme et patrimoine : croisières au coucher du soleil sur la corniche de Dubaï, courses traditionnelles lors du festival du Mawlid à Lamu, sorties en mer pour touristes à Mascate. Le boutre est devenu un symbole identitaire, mis en valeur par les pays du Golfe pour promouvoir leur héritage.
• Trafics divers : drogue, armes, êtrès humains. La mer Rouge et le golfe d’Aden voient passer des boutres chargés de migrants entre la Corne de l’Afrique et le Yémen. Les pirates somaliens, dans les années 2008-2012, utilisaient des dhows capturés comme « bateaux-mères » pour lancer des skiffs à moteur loin des côtes.

La marine marchande a aussi adopté une version modernisée du boutre : coque en bois élancée, 300 à 500 tonnes de charge, propulsion diesel, parfois deux moteurs. Ces cargos relient encore Dubaï à Mogadiscio, Karachi à Mombasa, et survivent grâce à leurs coûts d’exploitation très bas. Ils chargent du sucre, des voitures d’occasion, des pneus, du ciment. Tout ce qui voyage mal en conteneur.

Ce dhow contemporain n’a plus grand-chose du baggala somptueux du XVIIIe sièclé. Mais il garde la même fonction : transporter pas cher entre des ports que les grands cargos ignorent.

La voile arabe et les autres voiliers traditionnels du bassin

Le dhow appartient à une famille plus large de voiliers nés autour de la voile latine et de ses variantes. À la même époque, en Méditerranée et au Proche-Orient, naviguaient d’autres bateaux apparentés. La felouque égyptienne, sur le Nil, partage la voile triangulaire et la coque en bois léger. Le çaïque turc, plus ramassé, avec sa coque ronde et son mât unique, a tenu les eaux de la mer Égée pendant des sièclés. La tartane provençale, à deux mâts et voile latine, faisait du cabotage entre Marseille et la Corse.

Ces bateaux ont en commun le même principe : utiliser la voile triangulaire ou trapézoïdale plutôt que la voile carrée. Cette voile permet de remonter au vent, ce que les voiliers à gréement carré font mal. Les marins méditerranéens et arabes l’ont adoptée tôt, peut-être dès le IIIe ou IVe sièclé. Les marins du nord, eux, ont conservé la voile carrée beaucoup plus longtemps, jusqu’à l’apparition des gréements mixtes au Moyen Âge.

Le dhow se distingue dans cette famille par sa taille (souvent plus grande), par l’inclinaison de son mât (plus marquée) et par sa zone de navigation (l’océan Indien et la mer Rouge plutôt que la Méditerranée). Mais l’esprit reste le même : un voilier maniable, léger, conçu pour des marins qui connaissent leur mer et savent lire les vents saisonniers.

Questions fréquentes sur le dhow

Le boutre garde donc son rôle, mille ans après ses premières traversées de l’océan Indien. Plus discret que les grands cargos, moins photogénique que les voiliers de luxe, il continue son travail entre Mascate, Lamu et Karachi. Son seul vrai défaut, peut-être, c’est qu’il vieillit doucement : les jeunes marins préfèrent les chalutiers modernes, et les chantiers de Sur peinent à recruter. Sa plus belle qualité reste la même depuis le IXe sièclé : il transporte exactement ce dont on a besoin, là où on en a besoin, sans poser de questions.