Les grandes découvertes maritimes du XVe sièclé : quand l’océan devient un monde

En 1400, un marchand de Lisbonne qui regardait la mer ne voyait pas grand-chose au-delà du Maroc. Cent ans plus tard, son arrière-petit-fils déchargeait du poivre venu de Calicut, du sucre cultivé à Madère et entendait parler d’îles que personne en Europe ne soupçonnait l’existence. Entre les deux, une poignée de princes obstinés, des marins peu lettrés et des coques de bois ont transformé l’horizon mental d’un continent.

Les grandes découvertes maritimes du XVe sièclé ne se résument pas à 1492. Elles s’étalent sur près d’un sièclé, partent du Portugal bien avant l’Espagne, et reposent autant sur des bateaux nouveaux que sur des calculs astronomiques empruntés aux Arabes. Voici ce qu’il faut comprendre pour saisir cette bascule.

Le monde vu d’Europe en 1400 : des cartes pleines de blancs

À l’aube du XVe sièclé, les Européens connaissent bien la Méditerranée, vaguement la mer du Nord, et conservent en mémoire les récits de Marco Polo sur la Chine des Mongols. Tout le reste relève du mythe ou de l’à-peu-près. Les savants savent que la Terre est ronde, mais ses dimensions restent débattues. La _Géographie_ de Ptolémée, retrouvée vers 1400 par les traducteurs italiens, propose des mesures fausses qui sous-estiment lourdement la taille des océans.

Au sud, le cap Bojador, sur la côte mauritanienne actuelle, marque la limite du connu. Au-delà, les chroniques évoquent une « mer des Ténèbres » habitée de monstres et de courants dont on ne revient pas. Ce blocage psychologique, plus que technique, freine toute tentative.

Avant les grandes découvertes du XVe siècle, les navigateurs de l’Antiquité avaient déjà repoussé les limites du monde connu.

Trois pressions vont craquer l’enveloppe :

• La chute de Constantinople en 1453 ferme aux marchands chrétiens la route terrestre traditionnelle vers les épices d’Asie. Les Ottomans taxent et bloquent.
• Le manque d’or et d’argent européen, qui s’écoule vers l’Orient pour payer la soie et le poivre, étouffe les économies. Les mines locales s’épuisent.
• La volonté religieuse de contourner l’Islam par le sud et de retrouver le légendaire royaume chrétien du prêtre Jean, situé quelque part en Éthiopie selon les rumeurs.

Sur ce terreau, le Portugal va prendre une avance que personne ne lui dispute pendant plus de cinquante ans.

Le Portugal ouvre la voie : Henri le Navigateur et la descente africaine

Tout commence en 1415 avec la prise de Ceuta, ville musulmane du nord du Maroc. Un jeune prince portugais participe à l’expédition : Henri, troisième fils du roi Jean Ier. À Ceuta, il découvre l’ampleur des caravanes transsahariennes qui apportent l’or du Mali sur la côte. L’idée le saisit alors : contourner le Sahara par la mer pour aller chercher cet or à la source.

Henri ne navigue presque pas lui-même. Il s’installe à la forteresse de Sagres, pointe sud du Portugal, et y rassemble cartographes génois, marins juifs majorquins, astronomes arabes et armateurs lisbonnins. Ce hub d’expertises, parfois romancé par l’historiographie, sert au moins de catalyseur. Henri finance, commande, recommence après chaque échec. On le surnomme « le Navigateur » alors qu’il a passé l’essentiel de sa vie à terre.

Les résultats arrivent par étapes :

• 1419 et 1427 : prise de possession de Madère et des Açores, archipels atlantiques quasi déserts.
• 1434 : Gil Eanes franchit le cap Bojador, mettant fin au tabou.
• 1444 : Dinis Dias atteint le Sénégal et la presqu’île du Cap-Vert.
• 1456 : Diogo Gomes touche l’archipel du Cap-Vert.
• 1471 : la côte de l’actuel Ghana est explorée, comptoir d’Elmina fondé peu après pour exploiter les alluvions aurifères.
• 1482 : Diogo Cão remonte l’embouchure du Congo.

Quand Henri meurt en 1460, le Portugal n’a pas encore atteint l’équateur. Mais le ressort est armé. Sous le règne du roi Jean II, l’État reprend la main, signe des contrats avec des marchands à qui il impose de cartographier cent miles de côte par an, et systématise les expéditions.

Caravelle, caraque, galion : la machine qui rend les grandes découvertes possibles

On ne descend pas l’Afrique avec n’importe quel bateau. La galère méditerranéenne, propulsée à la rame, ne tient pas l’Atlantique. La cogue nordique, ronde et lente, ne remonte pas le vent. Les Portugais résolvent le problème vers 1440 en mettant au point la caravelle.

Issue d’un bateau de pêche algarvien, elle gréée trois mâts avec des voiles latines (triangulaires) empruntées au monde arabe. Sa coque effilée tire peu d’eau et permet d’explorer les estuaires. Sa carène lui donne la capacité de louvoyer face au vent, ce qu’aucun navire européen ne savait faire correctement. Légère (50 à 80 tonneaux), elle abrite vingt à trente hommes. Henri le Navigateur en commande des dizaines.

Les caravelles portugaises marquent une révolution dans l’histoire maritime, permettant des explorations jusqu’alors impossibles.

Quand les distances s’allongent, la caravelle montre ses limites. On la remplace en partie par la caraque, navire bien plus gros (300 à 1000 tonneaux), à trois ou quatre mâts, capable de transporter une cargaison massive d’épices ou de bétail. La _Santa María_ de Colomb est une caraque. La _Victoria_ de Magellan en est une aussi.

Plus tard, au XVIe sièclé, naîtra le galion, qui combine la robustesse de la caraque, l’allonge de la caravelle et l’artillerie nécessaire pour défendre la cargaison contre la piraterie. Pour les puissances coloniales, ce trio formera la base de toute leur logistique pendant deux sièclés.

Côté instruments, les Portugais codifient à la même époque :

La longitude, elle, résiste. On ne saura la calculer correctement qu’au XVIIIe sièclé, avec les chronomètrès marins. Au XVe sièclé, on l’estime à l’estime, c’est-à-dire en mesurant la vitesse et le cap. Beaucoup d’expéditions se perdent ou se trompent de plusieurs centaines de kilomètrès.

1488, Bartolomeu Dias franchit le cap de Bonne-Espérance

L’objectif portugais devient clair vers 1480 : trouver un passage maritime vers l’Inde par le sud de l’Afrique. Si la pointe du continent existe, et si on peut la contourner, l’océan Indien devient accessible sans passer par les territoires ottomans.

En août 1487, Bartolomeu Dias quitte Lisbonne avec trois petits navires et 60 hommes. Il longe les côtes du Namib, dépasse Cape Cross, puis affronte une tempête épouvantable qui le pousse vers le sud-est pendant treize jours. Quand le ciel s’éclaircit, ses pilotes remarquent que le soleil ne se trouve plus du même côté. Sans le savoir, ils viennent de doubler la pointe de l’Afrique. Dias remonte alors la côte est, comprend ce qui s’est passé, et nomme le promontoire « cap des Tempêtes » au retour. Le roi Jean II, qui voit déjà la route des Indes ouverte, le rebaptise « cap de Bonne-Espérance ».

Dias n’ira pas en Inde. Il rentre à Lisbonne fin 1488 après seize mois de mer. Au même moment, le roi avait envoyé par voie de terre Pêro da Covilhã, un agent secret qui, déguisé en marchand musulman, atteint Ormuz puis la côte de Malabar en Inde, et envoie ses rapports depuis l’Éthiopie. Les deux moitiés du puzzle se rejoignent. Le Portugal sait désormais que la route est faisable. Reste à trouver les hommes et les bateaux.

1492 : Christophe Colomb traverse l’Atlantique pour la couronne de Castille

Pendant que Lisbonne prépare la grande poussée vers l’Inde, un Génois installé au Portugal présente un projet inverse. Christophe Colomb pense que la Terre est plus petite que ce qu’admettent les experts portugais, et qu’on peut atteindre l’Asie en naviguant vers l’ouest. Il a lu Marco Polo, surinterprété Ptolémée et bricolé ses propres mesures. Ses chiffres sont faux, mais sa conviction est entière.

Les commissions portugaises rejettent son projet en 1485 puis en 1488. Trop risqué, trop cher, calculs douteux. Colomb passe alors en Castille. Là, Isabelle et Ferdinand viennent de prendre Grenade en janvier 1492, achevant la _Reconquista_. Le royaume cherche un grand projet. En avril, les Rois catholiques signent les capitulations de Santa Fe.

Le 3 août 1492, Colomb quitte Palos de la Frontera avec trois navires : la caraque _Santa María_, et deux caravelles, la _Pinta_ et la _Niña_. Il fait escale aux Canaries pour se ravitailler, puis met le cap plein ouest le 6 septembre. Trente-trois jours plus tard, dans la nuit du 11 au 12 octobre, le marin Rodrigo de Triana aperçoit une terre. C’est une des Bahamas, peut-être l’île de Guanahani. Colomb pense avoir atteint la périphérie des Indes orientales.

Il explore les côtes nord de Cuba, accoste à Hispaniola (actuelle République dominicaine), perd la _Santa María_ qui s’échoue le 25 décembre. Il fonde un fortin appelé La Navidad avec trente-neuf hommes laissés sur place, et rentre en Espagne où il arrive le 15 mars 1493. Le récit du voyage, imprimé à Barcelone puis à Rome, fait l’effet d’une bombe. Aucun des Européens présents ne comprend encore qu’on vient de découvrir un continent entier. Colomb mourra en 1506 persuadé d’avoir touché l’Asie.

Le traité de Tordesillas partage le monde entre deux royaumes

Dès que la nouvelle arrive à Rome, le pape Alexandre VI (un Espagnol, Rodrigo Borgia) publie en mai 1493 la bulle _Inter caetera_, qui attribue à la Castille toutes les terres situées à l’ouest d’une ligne tracée à cent lieues à l’ouest des Açores. Le roi Jean II du Portugal proteste : la ligne lui paraît trop favorable à l’Espagne. Il négocie directement avec les Rois catholiques.

Le 7 juin 1494, à Tordesillas, en Castille, les deux royaumes signent un traité qui déplace la ligne à 370 lieues à l’ouest du Cap-Vert. Tout ce qui est à l’est revient au Portugal, tout ce qui est à l’ouest à l’Espagne. Les autres puissances européennes (France, Angleterre, Provinces-Unies) sont laissées sur le carreau et n’auront pendant longtemps que la piraterie ou la contrebande pour profiter du Nouveau Monde.

Détail piquant : on ignore alors la longitude exacte de cette ligne, faute d’instruments. Quand, en 1500, Pedro Álvares Cabral touche le Brésil, par hasard ou par calcul, la côte se trouve tomber juste à l’est du méridien. Le Portugal gagne donc un immense morceau d’Amérique du Sud que personne n’avait soupçonné. Certains historiens estiment que les Portugais en savaient plus qu’ils ne le disaient et avaient poussé pour déplacer la ligne vers l’ouest dans cette intention.

Vasco de Gama atteint Calicut et boucle la route des Indes

Le Portugal n’a pas attendu Tordesillas pour préparer la suite. En juillet 1497, sous le règne du nouveau roi Manuel Ier, une flotte de quatre navires et 170 hommes quitte Lisbonne sous le commandement de Vasco de Gama. C’est l’aboutissement de tout ce qu’Henri le Navigateur avait initié.

Gama suit le plan élaboré par les pilotes du roi : ne pas longer la côte africaine, mais piquer franchement vers le large dans l’Atlantique sud pour utiliser les alizés, puis redescendre sur le cap de Bonne-Espérance. Quatre-vingt-quinze jours sans voir la terre, record absolu pour l’époque. Il passe le cap en novembre, longe la côte est de l’Afrique, fait escale à Mombasa puis à Malindi où un pilote indien embarque à bord. Le 20 mai 1498, deux navires entrent dans le port de Calicut, sur la côte de Malabar.

L’accueil est mitigé. Gama apporte des babioles européennes (étoffes communes, miroirs, sucre) que les marchands musulmans installés à Calicut jugent ridicules. Il achète tout de même un chargement de poivre et de cannelle, repart en août 1498, perd la moitié de ses hommes au scorbut sur le retour, et arrive à Lisbonne en juillet 1499. Cinquante-cinq survivants seulement. Mais le poivre rapporté rembourse soixante fois le coût de l’expédition.

La nouvelle change tout. En 1500, Cabral repart avec treize navires. En 1502, Gama revient avec vingt navires et impose sa loi par la force. En 1510, Afonso de Albuquerque prend Goa, qui devient capitale de l’Estado da Índia. En 1511, Malacca tombe. En 1513, les Portugais atteignent la Chine. En cinq ans, ils ont arraché aux Vénitiens et aux Arabes le monopole du commerce des épices et le gardent près d’un sièclé.

Magellan, Elcano et la première circumnavigation

Restait une question. Si Colomb avait raison sur le principe et que la Terre est ronde, alors on doit pouvoir rejoindre les épices d’Asie en passant par l’ouest sans empiéter sur les eaux portugaises. Fernand de Magellan, navigateur portugais brouillé avec son roi, propose le projet à Charles Quint en 1518. L’Espagne accepte.

Le 10 août 1519, cinq navires quittent Séville avec 237 hommes. Magellan suit la côte sud-américaine, cherchant un passage. Il hiverne en Patagonie, mate une mutinerie en exécutant deux capitaines, perd un navire échoué. En octobre 1520, il découvre l’étroit passage qui porte aujourd’hui son nom et débouche le 28 novembre dans une mer qu’il baptise « pacifique » à cause de son apparente tranquillité.

Vient le pire. La traversée du Pacifique dure quatre-vingt-dix-huit jours sans escale. L’équipage mange du cuir, des rats et de la sciure. Beaucoup meurent du scorbut. La flotte n’aperçoit que deux atolls inhabités avant d’atteindre les Philippines en mars 1521. Magellan se mêle à une querelle locale et meurt le 27 avril 1521 à la bataille de Mactan, tué par les guerriers du chef Lapu-Lapu.

Son lieutenant basque Juan Sebastián Elcano reprend le commandement, brûle un navire faute d’équipage, atteint les Moluques en novembre 1521, charge des épices, et repart par l’océan Indien pour boucler la boucle. Le 6 septembre 1522, la _Victoria_, dernier navire restant, arrive à Sanlúcar de Barrameda avec dix-huit hommes à bord. Sur 237 partis, ils sont les premiers à avoir fait le tour du monde. La cargaison d’épices, à elle seule, paye toute l’expédition.

Antonio Pigafetta, un Vénitien embarqué comme greffier, tient un journal qui reste la source principale sur ce voyage. Les conséquences sont immédiates : la Terre est désormais cartographiée dans ses grandes lignes, les océans communiquent entre eux, et l’Espagne tient une route alternative vers l’Asie même si elle s’avère trop longue pour concurrencer celle des Portugais.

Ce que les grandes découvertes maritimes changent vraiment

Au-delà des récits d’aventure, le bilan tient en quatre transformations majeures.

D’abord, l’échange colombien, terme forgé par l’historien Alfred Crosby. Le maïs, la pomme de terre, la tomate, le tabac, le cacao, le piment, la patate douce franchissent l’Atlantique d’ouest en est. Le blé, le cheval, le bœuf, le mouton, mais aussi la variole et la rougeole, font le chemin inverse. Les conséquences démographiques sont terribles pour les peuples amérindiens, qui perdent entre 50 et 90 % de leur population au sièclé suivant, surtout à cause des maladies. La patate douce, à l’inverse, double la population chinoise entre les XVe et XVIe sièclés.

Ensuite, le déplacement du centre économique européen de la Méditerranée vers l’Atlantique. Venise et Gênes, dominantes pendant trois sièclés, s’effacent au profit de Lisbonne, Séville, puis Anvers et Amsterdam. La banque, l’assurance maritime, la comptabilité en partie double se développent autour des nouveaux flux. Une bourgeoisie marchande prend le pouvoir économique.

Troisièmement, la première mondialisation. Pour la première fois, un seul flux commercial relie Chine, Inde, Europe, Afrique et Amériques. L’argent de Potosí, en Bolivie, finance la soie chinoise via les galions de Manille. Le poivre de Sumatra arrive à Cologne en six mois.

Enfin, la violence coloniale. Les conquistadors abattent les empires aztèque (1521) et inca (1533), la traite atlantique des esclaves commence dès 1502, et un schéma de domination européenne se met en place pour quatre sièclés. Les premiers récits critiques émergent vite, notamment ceux de Bartolomé de las Casas qui dénonce dès 1542 les massacres aux Indes.

Une chose mérite d’être notée. La Chine des Ming avait, entre 1405 et 1433, envoyé l’amiral Zheng He explorer l’océan Indien avec des flottes de jonques mesurant jusqu’à 60 mètrès, soit trois fois plus que les caravelles portugaises. Mais Pékin a renoncé à ces voyages diplomatiques pour des raisons budgétaires et idéologiques, fermant la Chine sur elle-même. Les Européens, partis de moins haut, ont occupé la place vide. Le XVe sièclé marque ce basculement.

Questions fréquentes sur les grandes découvertes maritimes au XVe sièclé