La marine française sous Louis XIV : naissance et apogée d’une puissance navale

En 1661, à la mort de Mazarin, le jeune Louis XIV hérite d’une flotte de guerre dérisoire. Dix-huit vaisseaux à peine, mal entretenus, dispersés entre Brest et Toulon, parfois loués à des marchands faute de mieux. Vingt ans plus tard, la marine française aligne plus de 120 vaisseaux de ligne et tient tête, seule, aux flottes anglaise et hollandaise réunies. Cette renaissance navale est l’œuvre d’un homme, Jean-Baptiste Colbert, et d’une volonté politique rare dans l’histoire d’un pays continental. Comment la France, peuple agricole tournant le dos à la mer, a-t-elle pu se hisser au premier rang des marines européennes en moins de trente ans ?

L’histoire de la marine française sous Louis XIV mêle ambition de prestige, calcul économique et longues guerres maritimes. Elle commence par une refondation administrative, passe par trois grands arsenaux et culmine avec Tourville. Elle s’achève, en 1715, par un repli forcé qui annonce le déclin du XVIIIe sièclé. Voici le récit de cette épopée navale, des chantiers de Rochefort aux pontons de Béveziers.

La marine française à l’avènement de Louis XIV : un héritage modeste

Avant 1661, la France n’a jamais eu de marine permanente digne de ce nom. Les rois Valois et les premiers Bourbons louent des vaisseaux à des armateurs privés ou réquisitionnent des navires marchands en cas de besoin. Richelieu avait pourtant amorcé un effort sérieux, à partir de 1626, en créant des chantiers à Brouage et en faisant construire le _Couronne_, premier grand vaisseau français. Mais après sa mort en 1642, la Régence laisse péricliter l’outil naval.

À l’avènement personnel de Louis XIV, le bilan est sombre. La flotte ponant (Atlantique) compte une douzaine de bâtiments, dont plusieurs hors d’état. La flotte de Méditerranée se résume à une vingtaine de galères vieillissantes. Aucune école d’officiers n’existe. Les arsenaux sont vétustes, le bois manque, la poudre se fait rare. Pendant ce temps, les Provinces-Unies arment plus de 80 navires de guerre et l’Angleterre poursuit la modernisation lancée sous Cromwell.

Cette infériorité est d’autant plus criante que la France compte alors près de 20 millions d’habitants, contre 5 millions pour l’Angleterre. Le pays est riche, peuplé, mais paysan dans l’âme. La poule au pot vaut mieux que le poisson, et les vaisseaux du roi font peur. Les marins sont environ 50 000, chiffre qui restera stable tout le sièclé, dispersés sur une bande côtière étroite, du Havre à Marseille.

Colbert et la refondation de la marine royale

L’ascension de Jean-Baptiste Colbert change la donne. Entré au service de Mazarin en 1651, il devient contrôleur général des Finances en 1665, puis secrétaire d’État de la Marine en 1669. Le roi lui confie la totalité du domaine maritime : flottes, arsenaux, colonies, commerce, pêche. Aucun ministre français n’a jamais cumulé autant de pouvoirs sur la mer.

La méthode Colbert est simple et brutale. D’abord, faire l’inventaire. Entre 1664 et 1668, des inspecteurs sillonnent les côtes pour mesurer les ressources : forêts exploitables, ports praticables, populations de marins, ateliers de cordage. Ensuite, planifier. Colbert dresse un programme pluriannuel de construction. En 1672, la France aligne 120 vaisseaux et 30 galères. En 1683, à la mort de Colbert, ce sont 178 vaisseaux qui battent pavillon royal, dont 117 vaisseaux de ligne, classés en six rangs selon leur armement.

Le financement vient du Trésor royal et d’expédients ingénieux. Colbert taxe certaines provinces côtières au profit direct de la Marine. Il rachète ou afferme des forêts entières dans les Vosges, le Jura, l’Auvergne. Il importe le chêne baltique quand le bois français manque. Sa fameuse Ordonnance de la Marine d’août 1681, monument juridique de 700 articles, codifie pour la première fois en Europe le droit maritime, du recrutement des matelots aux saisies de prises. Cette ordonnance restera en vigueur, dans ses grandes lignes, jusqu’au Code de commerce de 1807.

À sa mort en 1683, son fils Seignelay reprend le ministère. Moins méthodique mais plus combatif, Seignelay pousse la flotte à son zénith : 196 vaisseaux et 32 galères en 1689. Aucune marine européenne n’a jamais atteint ce volume.

Brest, Toulon, Rochefort : les arsenaux du roi

Une marine ne se résume pas à des coques. Il lui faut des bases pour construire, armer, réparer, ravitailler. Colbert concentre ses efforts sur trois ports d’arsenal, chacun avec un rôle précis.

Brest devient la grande base atlantique. Sa rade profonde, ses goulets faciles à défendre et son arrière-pays riche en chêne en font le port idéal pour faire face à l’Angleterre et aux Provinces-Unies. Vauban y construit des fortifications massives entre 1683 et 1695. Au plus fort du règne, Brest abrite jusqu’à 60 vaisseaux à la fois.

Toulon garde la Méditerranée. Le port existe depuis l’Antiquité, mais Colbert le transforme. Il fait creuser une nouvelle darse en 1671, construire une corderie de 320 mètrès (la plus longue d’Europe à l’époque) et installer des magasins capables de stocker l’équipement de 100 vaisseaux. Toulon devient aussi le port d’attache des galères royales.

Rochefort est la création la plus originale. Colbert décide en 1666 de bâtir un port-arsenal de toutes pièces, à 30 kilomètrès dans les terres, sur la Charente. Le choix paraît absurde, car les vaisseaux mettront plusieurs jours à descendre le fleuve avant de gagner le large. Mais le site offre une protection contre les coups de main anglais et un accès direct aux forêts du Limousin et du Périgord. La ville sort de terre en deux ans. La célèbre Corderie royale, longue de 374 mètrès, est achevée en 1670. Elle fonctionne aujourd’hui comme musée et centre d’art.

À ces trois grands ports s’ajoutent des bases secondaires :

• Le Havre : poste de commandement pour la Manche orientale
• Dunkerque : capitale de la guerre de course contre les Anglais et les Hollandais
• Lorient : port de la Compagnie des Indes orientales (à partir de 1666)
• Marseille : port d’attache des galères de réserve
• Cherbourg : base relais entre Brest et le Havre, modernisée tardivement

Le vaisseau de ligne, navire phare de la marine de Louis XIV

Le passage du galion à voilure carrée au vaisseau de ligne change tout. À partir des années 1660, les marines européennes se dotent de bâtiments à trois ponts, capables d’aligner jusqu’à 100 canons sur deux ou trois rangées. Le combat ne se livre plus à l’abordage mais en ligne de file, chaque navire crachant ses bordées en passant devant l’ennemi.

La France suit le mouvement, puis le devance. Le _Soleil Royal_, lancé à Brest en décembre 1669, donne la mesure de cette montée en gamme. Long de 60 mètrès hors-tout, jaugeant 2 100 tonneaux, armé de 104 canons, il devient le vaisseau-amiral de Tourville. Son décor sculpté, dû à Pierre Puget puis Antoine Coysevox, fait de lui un palais flottant. Il sera incendié à La Hougue en 1692, à 23 ans.

Les vaisseaux français se répartissent en six rangs, classification qui fixe les équipages, les soldes et les rôles tactiques :

• 1er rang : plus de 90 canons, jusqu’à 110 sur les plus grands
• 2e rang : 80 à 90 canons, vaisseaux d’escadre lourds
• 3e rang : 64 à 78 canons, l’épine dorsale de la flotte de bataille
• 4e rang : 50 à 60 canons, vaisseaux de moindre puissance
• 5e et 6e rangs : frégates et corvettes, navires légers d’escorte ou de course

Au-delà du _Soleil Royal_, on retient le _Royal Louis_ (lancé à Toulon en 1668, 110 canons), le _Foudroyant_, le _Triomphant_.

Les architectes navals français rivalisent avec leurs collègues anglais et hollandais. François Coulomb à Toulon, Pangallo, Renau d’Eliçagaray (le théoricien de la coque) imposent des lignes plus fines, des batteries mieux placées, un tirant d’eau adapté aux ports français. Les frégates de 36 canons mises au point dans les années 1690 serviront de modèle dans toute l’Europe.

L’inscription maritime et le système des classes

Construire des navires ne sert à rien sans équipages. Avant Colbert, on raclait les ports pour trouver des hommes, on enrôlait de force, on détournait les pêcheurs. Beaucoup désertaient. Le système des classes, instauré par l’ordonnance du 22 septembre 1668, change la donne.

Le principe : tout matelot, mousse, pêcheur ou ouvrier maritime du royaume est inscrit sur un registre tenu par les commissaires des classes. Il doit servir un an sur trois ou un an sur quatre dans la flotte royale, en échange d’une solde, d’une retraite (à partir de 1673) et de privilèges fiscaux. En période de paix, deux classes restent à terre, libres de naviguer pour le commerce ou la pêche. En guerre, on appelle plusieurs classes à la fois.

Ce système, copié plus tard par d’autres puissances, donne à la France un vivier d’environ 60 000 marins identifiés et mobilisables. Il a pourtant ses failles. Beaucoup d’inscrits préfèrent passer en Hollande ou en Espagne quand la guerre menace. Les soldes payées en retard provoquent des mutineries (Brest 1666, Toulon 1670). Et la rude réalité du service royal (scorbut, typhus, blessures) reste un repoussoir dans les villages côtiers.

L’inscription maritime survivra à Louis XIV, à la Révolution, puis à l’Empire. Elle restera la base du recrutement de la Marine nationale jusqu’en 1965.

Officiers, plume et grand corps

La marine de Louis XIV invente aussi son corps d’officiers. Avant 1670, les capitaines étaient choisis au coup par coup, parmi les nobles désireux de servir ou les marins promus. Colbert crée un statut permanent. Les officiers de marine sont divisés en deux corps qui se complètent et parfois se détestent.

Les officiers de l’épée (le grand corps) commandent les vaisseaux. Ils sont nobles, formés dans les compagnies des gardes de la marine créées en 1670 à Brest, Rochefort et Toulon. Ils apprennent la navigation, l’artillerie, les mathématiques, la danse aussi. Tourville, Duquesne, Forbin, d’Estrées, Château-Renault sortent de ces compagnies ou de l’apprentissage à la mer.

Les officiers de la plume gèrent les arsenaux, l’administration, la solde, les approvisionnements. Souvent issus de la robe ou de la bourgeoisie, formés dans les bureaux de Versailles, ils tiennent les comptes et signent les marchés. Sans eux, aucun vaisseau ne sortirait du port. Mais leur autorité empiète parfois sur celle de l’épée et la rivalité dégénère, comme à Toulon en 1683.

Une Académie royale de marine est fondée à Brest en 1752, héritière directe des écoles colbertistes. Les noms qui marquent la marine française du XVIIIe sièclé (Suffren, La Pérouse, Bougainville) descendent en ligne directe de cette pépinière louis-quatorzienne.

La guerre de Hollande (1672-1678) : l’apogée

La marine de Colbert connaît son baptême du feu lors de la guerre de Hollande. Louis XIV veut briser la prospérité des Provinces-Unies, qui ferment leurs ports aux marchandises françaises. Il s’allie à l’Angleterre de Charles II. Les flottes anglo-françaises affrontent l’amiral Ruyter, le plus grand marin hollandais.

Quatre grandes batailles ponctuent le conflit naval. Solebay (juin 1672) voit la flotte combinée tenue en échec par Ruyter. Schooneveld (juin 1673) tourne court, l’armada franco-anglaise n’osant pas forcer le passage. Texel (août 1673) se solde par un nul tactique mais une victoire stratégique pour Ruyter, qui sauve son pays d’une invasion par mer.

La France brille davantage en Méditerranée. Duquesne, à la tête d’une escadre de 22 vaisseaux, défait Ruyter au large d’Alicula et de Stromboli en janvier et avril 1676. Le grand amiral hollandais y trouve la mort. Quelques mois plus tard, Duquesne et Vivonne foudroient la flotte hispano-hollandaise à Palerme (juin 1676). Quatorze vaisseaux ennemis sont brûlés ou capturés. C’est la plus belle victoire navale française du règne.

À l’issue du traité de Nimègue (1678), la marine française n’est plus une force secondaire. Elle compte 120 vaisseaux. Les rades de Toulon et Brest grouillent. Et le ministre Colbert peut écrire au roi qu’aucune flotte au monde ne saurait l’égaler.

Tourville, Duquesne, Jean Bart : les marins du règne

La marine de Louis XIV se raconte aussi à travers ses chefs. Trois hommes la résument, et leurs trajectoires disent les forces et les contradictions du système.

Anne Hilarion de Costentin de Tourville (1642-1701) est le marin le plus accompli du règne. Entré dans la marine à 14 ans, il combat les Barbaresques avant de s’imposer en Méditerranée. Vice-amiral du Ponant en 1689, maréchal de France en 1693, il commande des escadres de plus en plus massives : 80 vaisseaux en 1690, 85 en 1691, 94 en 1693. Tacticien méthodique, il préfère la manœuvre à la bataille rangée. Sa rigueur agace parfois la cour, mais ses victoires plaident pour lui.

Abraham Duquesne (1610-1688) est l’aîné de la bande. Calviniste, il a servi dans la marine suédoise avant de revenir au service du roi. Vainqueur à Stromboli et à Palerme, il refuse l’amirauté faute de pouvoir abjurer après l’Édit de Nantes. Louis XIV le couvre de gratifications mais lui préfère des hommes plus jeunes. Duquesne meurt en 1688, oublié, alors que la guerre qui aurait dû le voir briller commence à peine.

Jean Bart (1650-1702) représente l’autre face de la marine de Louis XIV : la guerre de course. Fils d’un marin de Dunkerque, il commence comme corsaire avant d’entrer dans la marine royale en 1679. Il devient le cauchemar des convois anglais et hollandais en mer du Nord. Sa capture d’un convoi de 110 navires marchands hollandais en juin 1694 oblige les Provinces-Unies à payer la rançon en blé. Anobli en 1694, il termine chef d’escadre.

À ces trois figures s’ajoutent Forbin (le méditerranéen flamboyant), d’Estrées, Château-Renault, Ducasse, et plus tard Duguay-Trouin. Tous sortis du même creuset colbertiste.

Béveziers et La Hougue : l’apogée puis le tournant

La guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697) oppose la France à une coalition européenne menée par Guillaume d’Orange, devenu roi d’Angleterre en 1689. Sur mer, c’est l’occasion pour Tourville de montrer ce que vaut sa flotte.

Bataille de Béveziers (10 juillet 1690). Tourville, avec 75 vaisseaux français, attaque la flotte anglo-hollandaise de l’amiral Herbert (56 vaisseaux) au large de Beachy Head, dans la Manche. Le combat dure six heures. Les Hollandais perdent 4 vaisseaux et plusieurs centaines d’hommes. Les Anglais, repliés sous Hastings, voient brûler 8 de leurs navires les jours suivants. Pour la première et dernière fois du règne, la France contrôle la Manche. Tourville est porté en triomphe.

Le roi exploite mal cette victoire. Faute de plan de débarquement en Angleterre, l’avantage stratégique se dilue.

Bataille de La Hougue (29 mai-3 juin 1692). Deux ans plus tard, Tourville reçoit l’ordre formel d’attaquer la flotte alliée, plus nombreuse, pour soutenir une tentative de débarquement jacobite. À Barfleur, il tient tête à 88 vaisseaux ennemis avec ses 44 vaisseaux de ligne. Aucun navire français n’est coulé pendant la bataille proprement dite. Mais la retraite vers Saint-Vaast-la-Hougue tourne au désastre. Les vaisseaux français, échoués sur la grève, sont incendiés par les brûlots anglais sous les yeux de l’armée de Jacques II. Quinze vaisseaux de ligne perdus, dont le _Soleil Royal_, le _Triomphant_ et l’_Admirable_.

La Hougue ne ruine pas la marine française, qui reste capable d’aligner 100 vaisseaux en 1695. Mais quelque chose change après ce désastre. Louis XIV, à court d’argent à cause de la guerre terrestre, opte pour une stratégie moins coûteuse : la guerre de course.

Guerre de course et déclin de la marine sous Louis XIV

Après 1693, le roi désarme une partie de ses vaisseaux et redirige les efforts vers la guerre commerciale. Le principe : armer des corsaires (publics ou privés) pour couler ou capturer les marchands ennemis. Une lettre de marque, délivrée par l’Amirauté, autorise un capitaine à attaquer un pavillon précis et à garder une partie du butin.

Dunkerque, Saint-Malo, Bayonne deviennent les capitales de la course. Jean Bart, Duguay-Trouin, Cassard règnent sur la mer du Nord et l’Atlantique. Entre 1695 et 1715, les corsaires français capturent plus de 4 500 navires marchands ennemis. Les Anglais évaluent leurs pertes à 2 millions de livres sterling, les Hollandais à autant. La compagnie d’assurance londonienne Lloyd’s, fondée en 1688, doit relever ses primes de 30 % à 50 %.

Mais la course ne remplace pas une marine de bataille. Les escadres royales pourrissent dans les ports, faute de fonds. Pendant la guerre de Succession d’Espagne (1701-1714), la France ne peut plus opposer de flotte sérieuse aux 150 vaisseaux anglo-hollandais. Les escadres françaises de Toulon sont enfermées par les Anglo-Hollandais qui s’emparent de Gibraltar en 1704 et de Minorque en 1708.

À la mort de Louis XIV, en septembre 1715, la marine royale ne compte plus que 30 vaisseaux en état. C’est à peine plus qu’en 1661. Le Soleil-Roi laisse à son arrière-petit-fils une flotte ruinée. Pourtant, le système Colbert n’est pas mort. Les arsenaux subsistent, les officiers restent en place, l’administration de marine est entrée dans les mœurs. Le XVIIIe sièclé, avec Suffren et la guerre d’Indépendance américaine, verra renaître la puissance navale française sur les fondations posées un demi-sièclé plus tôt.

Synthèse des grandes batailles navales du règne

Quelques affrontements résument la trajectoire de la marine française sous Louis XIV.

Le bilan d’un règne maritime

La marine française sous Louis XIV laisse un héritage paradoxal. En volume, elle a été la première d’Europe pendant trente ans. En victoires, elle a gagné Stromboli, Palerme, Béveziers. Elle a brillé à Carthagène (1697) où Pointis et Ducasse ont pillé les coffres espagnols. Elle a inventé l’inscription maritime, le système des classes, l’arsenal moderne.

Pourtant, Louis XIV n’a pas su transformer ses victoires navales en gains durables. Faute de vision maritime, faute aussi de moyens étirés entre la guerre terrestre et la guerre de mer. Béveziers n’a pas été suivie d’un débarquement en Angleterre. La Hougue a sonné le repli. La course a fait souffrir l’ennemi sans changer le rapport de force.

La marine du Roi-Soleil reste un sommet de l’histoire navale française. Le _Soleil Royal_, les corderies de Rochefort, les six bordées de Tourville à Béveziers continuent de hanter l’imaginaire maritime hexagonal. Et chaque vaisseau de ligne lancé au XVIIIe sièclé portait, dans ses lignes et ses règlements, la marque de Colbert.

Questions fréquentes sur la marine française sous Louis XIV