Pirates et corsaires : deux faces d’une même guerre sur mer

En juin 1694, Jean Bart force le blocus anglais avec sept navires et ramène à Dunkerque un convoi de 130 bateaux chargés de blé. La France, affamée par la guerre de la Ligue d’Augsbourg, lui doit sa survie alimentaire. Louis XIV l’anoblit en personne. Cet exploit est l’oeuvre d’un corsaire, pas d’un pirate. Et la nuance, en droit maritime, fait toute la différence.

L’histoire des mers regorge de figures qui naviguent entre légalité et banditisme, entre service du roi et profit personnel. Pirates et corsaires ont sillonné les mêmes océans, manié les mêmes canons, convoité les mêmes galions espagnols. Leurs destins, pourtant, divergeaient radicalement. L’un risquait la potence. L’autre pouvait espérer une pension royale et un titre de noblesse.

De la piraterie antique aux derniers corsaires des guerres napoléoniennes, cet article retrace l’histoire croisée de ces deux figures de la mer. Avec un fil conducteur : comprendre ce qui sépare le hors-la-loi de l’agent d’État, et pourquoi cette frontière a si souvent été poreuse.

Pirate, corsaire, flibustier : trois mots pour trois réalités distinctes

Le pirate agit pour son propre compte. Il attaque sans distinction tout navire marchand ou militaire, quelle que soit sa nationalité. En droit maritime, il est qualifié d’hostis humani generis – ennemi du genre humain. N’importe quel État peut le capturer et le juger.

Le pirate agit pour son propre compte. Il attaque sans distinction tout navire marchand ou militaire, quelle que soit sa nationalité.

Le corsaire opère avec une autorisation officielle : la lettre de marque. Ce document, délivré par un souverain ou un gouverneur, lui permet d’attaquer les navires des nations ennemies en temps de guerre. Il rend des comptes à l’amirauté et partage le butin selon des règles strictes.

Le flibustier, lui, se situe entre les deux. Actif dans les Caraïbes aux XVIIe et XVIIIe sièclés, il opère depuis des bases comme Tortuga (actuelle île de la Tortue, Haïti) ou Port Royal en Jamaïque. Certains flibustiers possèdent des lettres de marque, d’autres non. Le terme vient du néerlandais vrijbuiter – « faiseur de butin libre ».

Un quatrième terme revient souvent : le boucanier. À l’origine, ce mot désigne les chasseurs de boeufs sauvages d’Hispaniola qui fumaient la viande sur un boucan (gril en bois). Beaucoup se reconvertissent dans la piraterie à partir des années 1630, quand les Espagnols détruisent leurs troupeaux pour les chasser de l’île.

La lettre de marque : quand un document transforme un bandit en héros national

La course maritime repose sur un mécanisme simple en apparence. La lettre de marque, aussi appelée « lettre de commission », transforme un capitaine privé en agent au service de l’État. En France, cette pratique est encadrée par l’ordonnance de la Marine de 1681, rédigée sous l’impulsion de Colbert.

Comment ça fonctionne concrètement ? Le roi ou son représentant autorise un armateur à équiper un navire en guerre. Le capitaine reçoit ses « lettres » et s’engage à n’attaquer que les navires des nations ennemies. Chaque prise doit être déclarée devant le tribunal de l’amirauté, qui vérifie la légalité de la capture avant de répartir le butin.

La course maritime n’était pas l’apanage de Dunkerque, comme en témoigne l’histoire des corsaires bretons qui dominèrent cette activité.

Le partage suit des règles précises. En France, le roi perçoit un dixième de la valeur des prises. L’amiral de France touche un autre dixième. Le reste se répartit entre l’armateur (qui a financé le navire et l’armement), le capitaine et l’équipage. Un matelot corsaire gagne entre 2 et 10 fois plus qu’un marin de la Marine royale – ce qui ne manque pas d’attirer les volontaires.

Mais le système a ses zones grises. Francis Drake, officiellement corsaire au service d’Elizabeth Ière d’Angleterre, attaque des galions espagnols dans les années 1570 alors que les deux pays ne sont pas en guerre ouverte. L’Espagne le considère comme un pirate. L’Angleterre le fait chevalier. Tout dépend du camp dans lequel on se trouve.

Des Caraïbes à l’océan Indien : chronique de l’âge d’or (1650-1730)

La période qui va de 1650 à 1730 concentre l’essentiel de ce qu’on appelle l’âge d’or de la piraterie. Et les raisons de cette explosion sont avant tout économiques et militaires.

Le traité de Ryswick en 1697, puis la paix d’Utrecht en 1713, mettent fin aux grandes guerres européennes. Des milliers de marins et de corsaires se retrouvent au chômage du jour au lendemain. La reconversion dans la piraterie devient tentante : les compétences sont les mêmes, seul le statut change.

Les Caraïbes offrent alors un terrain parfait. Les routes commerciales entre l’Amérique et l’Europe concentrent des richesses colossales. L’or et l’argent du Pérou et du Mexique transitent par des convois espagnols. Le sucre, le tabac et le rhum voyagent sur des centaines de navires marchands. Et les îles, avec leurs criques isolées et leurs passes étroites, fournissent des refuges difficiles à surveiller.

Les chiffres donnent le vertige. On estime qu’entre 1716 et 1726, environ 2 000 à 5 000 pirates opèrent simultanément dans les Caraïbes et l’Atlantique. En une seule année (1718), plus de 70 navires pirates croisent dans les eaux caribéennes. Bartholomew Roberts capture à lui seul plus de 400 navires en moins de trois ans, entre 1719 et 1722.

L’île de Nassau, aux Bahamas, devient une véritable « république pirate » entre 1706 et 1718. Edward Teach (Barbe Noire), Benjamin Hornigold, Charles Vane et Jack Rackham y font escale entre deux raids. Il faudra Woodes Rogers, nommé gouverneur en 1718, et deux ans d’efforts pour rétablir un semblant d’ordre.

Mais l’âge d’or ne se limite pas aux Caraïbes. L’océan Indien, avec ses routes vers les Indes et la Chine, attire aussi les pirates. Madagascar sert de base arrière à des équipages qui interceptent les navires de la Compagnie des Indes. Henry Every y réalise en 1695 la prise du Ganj-i-Sawai, un navire moghol dont le butin est estimé à 600 000 livres sterling – l’équivalent de plusieurs dizaines de millions d’euros actuels.

Les grands corsaires français au service du roi

La France a produit certains des corsaires les plus redoutables de l’histoire. Leur action ne se limite pas à des exploits personnels : ils ont pesé directement sur l’issue de conflits majeurs.

Jean Bart (1650-1702) est fils d’un pêcheur dunkerquois. Il sert d’abord dans la flotte hollandaise avant de passer au service de Louis XIV. Son fait d’armes le plus célèbre reste l’interception du convoi de blé en 1694 – 130 navires arrachés aux Hollandais et à leur escorte de huit vaisseaux de guerre. À une époque où la famine menace le nord de la France, cette prise sauve des milliers de vies. Bart est aussi connu pour ses évasions spectaculaires : capturé par les Anglais en 1689, il s’échappe de Plymouth en traversant la Manche à la rame sur un canot.

René Duguay-Troüin (1673-1736) naît à Saint-Malo dans une famille d’armateurs. En vingt ans de course, il capture plus de 300 navires marchands et 16 vaisseaux de guerre. Son expédition la plus audacieuse : la prise de Rio de Janeiro en septembre 1711 avec une escadre de 17 navires et 5 000 hommes. Il impose une rançon de 610 000 cruzados aux Portugais – l’équivalent de 27 millions de livres tournois. Le roi le nomme lieutenant général des armées navales.

Robert Surcouf (1773-1827) opère dans l’océan Indien pendant les guerres napoléoniennes. Sa prise la plus célèbre est celle du Kent, un vaisseau armé de la Compagnie des Indes orientales de 1 200 tonneaux, capturé en octobre 1800 avec seulement 19 hommes d’abordage contre un équipage de 437 personnes. La cargaison vaut plusieurs millions de francs. Surcouf se retire riche à 36 ans et investit dans l’armement et l’immobilier malouin.

D’autres noms méritent d’être cités. Jacques Cassard ravage les comptoirs hollandais et anglais aux Antilles et en Afrique en 1712-1713. Claude de Forbin, compagnon de Jean Bart, mène des raids en mer du Nord et en Manche. Et Anne Hilarion de Tourville, bien qu’officier de marine, commande des opérations de course qui brouillent la frontière entre Marine royale et corsaires.

Barbe Noire, Ching Shih et les autres : portraits de hors-la-loi des mers

Côté piraterie, les profils sont plus variés. Et souvent plus sombres.

Edward Teach, dit Barbe Noire, est anglais. Il opère entre 1716 et 1718, principalement dans les Caraïbes et le long de la côte atlantique américaine. Sa réputation repose autant sur sa cruauté que sur son sens du spectacle. Il tresse des mèches de chanvre allumées dans sa barbe pour terrifier ses adversaires lors des abordages. Sa mort est à la mesure du personnage : en novembre 1718, il affronte le lieutenant Robert Maynard au large de la Caroline du Nord. Il reçoit cinq coups de pistolet et une vingtaine de coups de sabre avant de s’effondrer. Sa tête est accrochée au beaupré du navire de Maynard.

François l’Olonnais, né à Sables-d’Olonne vers 1630, passe par les plantations de la Martinique comme engagé – une forme de semi-esclavage temporaire. Il devient flibustier à Tortuga et se forge une réputation de violence extrême. En 1667, il met à sac Maracaibo et Gibraltar (au Venezuela), rapportant un butin estimé à 260 000 pièces de huit. Sa mort reste incertaine. Les chroniques de l’époque racontent qu’il a été capturé et dévoré par des indigènes du Darién (actuel Panama) vers 1669.

Anne Bonny et Mary Read comptent parmi les rares femmes pirates documentées dans les sources historiques. Elles naviguent toutes les deux avec Jack Rackham, dit « Calico Jack », en 1720. Quand leur navire est attaqué par un chasseur de pirates, les chroniques rapportent que Bonny et Read sont les dernières à se battre alors que le reste de l’équipage se cache dans la cale. Rackham est pendu en Jamaïque. Les deux femmes échappent à la potence en déclarant être enceintes.

Ching Shih domine la piraterie en mer de Chine du Sud au début du XIXe sièclé. Ancienne prostituée, elle hérite du commandement de la flotte après la mort de son mari en 1807. Sous sa direction, l’armada atteint 300 à 1 800 jonques et jusqu’à 70 000 pirates. Aucune marine – chinoise, portugaise ou britannique – ne parvient à la battre. Elle négocie sa reddition en 1810 en conservant sa fortune et sa liberté. Elle ouvre ensuite une maison de jeux à Canton.

La vie quotidienne en mer : entre ennui et violence

L’image du pirate romanesque doit beaucoup au cinéma. La réalité est bien plus rude.

Un navire pirate mesure en moyenne 20 à 30 mètrès de long. L’espace est restreint. L’équipage de 80 à 200 hommes dort à même le pont ou dans des hamacs serrés les uns contre les autres. L’hygiène ? Quasi inexistante. Le scorbut, causé par le manque de vitamine C, touche la majorité des marins après quelques semaines en haute mer. On perd ses dents, on saigne des gencives, les plaies ne cicatrisent plus.

La nourriture se compose de biscuits durs (le fameux « hardtack » qui peut se conserver des mois), de viande salée, de poisson séché et parfois de citrons verts. L’eau douce croupit vite dans les tonneaux de bois. On boit du grog – un mélange de rhum et d’eau – autant par goût que par nécessité sanitaire, le rhum tuant une partie des bactéries.

Les combats sont violents mais brefs. Un abordage dure rarement plus de quinze minutes. Les pirates préfèrent intimider l’adversaire pour obtenir une reddition sans combat. Le pavillon noir, le Jolly Roger, sert exactement à ça. Quand il est hissé, le message est clair : rendez-vous et vous vivrez. Si le drapeau rouge est levé à la place, aucun quartier ne sera donné.

Entre les prises, l’ennui domine. Des semaines entières à attendre un navire marchand, à réparer les voiles, à calfater la coque. Le jeu (cartes, dés) est souvent interdit par le code du bord à cause des rixes qu’il provoque. La musique reste un des rares divertissements tolérés – et les musiciens sont si appréciés qu’ils figurent parmi les prisonniers que les pirates gardent le plus volontiers à bord.

Le code du bord : une démocratie inattendue en plein océan

Les articles de Bartholomew Roberts, rédigés vers 1721, sont parmi les mieux conservés. En voici quelques extraits :

• Chaque homme a voix égale dans les affaires courantes et droit à une part de provisions fraîches
• Le capitaine et le quartier-maître reçoivent deux parts de butin, le maître canonnier et le maître d’équipage une part et demie, les autres officiers une part et un quart, le reste de l’équipage une part
• Quiconque triche au jeu ou vole ses compagnons sera abandonné sur une île déserte (le « marooning »)
• Les lumières et les bougies doivent être éteintes à 20h ; qui veut boire après cette heure le fait sur le pont, à découvert
• Chaque homme garde ses armes propres et prêtes à servir en permanence

Ces codes varient d’un navire à l’autre. Celui de Henry Morgan impose une échelle d’indemnisation pour les blessures : 600 pièces de huit pour la perte d’un bras droit, 500 pour le gauche, 200 pour un doigt, 100 pour un oeil. Un système de compensation qui préfigure, à sa manière, les premières assurances professionnelles.

Le capitaine est élu par l’équipage et peut être destitué à tout moment par un vote. Le quartier-maître gère la distribution du butin et arbitre les conflits. Ce fonctionnement tranche avec la Marine royale, où les officiers sont nommés par le pouvoir et où la discipline repose sur le fouet.

Cette relative équité attire des recrues. Un matelot de la Royal Navy gagne environ 24 shillings par mois – quand il est payé, car les retards de solde sont fréquents. Un pirate peut gagner l’équivalent de plusieurs années de salaire en une seule prise réussie.

Guerres européennes et course maritime : la stratégie derrière le pavillon noir

La course n’est pas une affaire d’aventuriers isolés. C’est un outil de politique étrangère utilisé par toutes les puissances maritimes.

Au XVIIe sièclé, la France ne possède pas de marine capable de rivaliser avec l’Angleterre ou les Provinces-Unies en bataille rangée. Colbert, puis son fils Seignelay, développent la Marine royale, mais les budgets restent insuffisants. La solution : armer des corsaires qui harcèlent le commerce ennemi sans coûter un sou au Trésor royal. L’État fournit la légalité, le privé fournit les navires et les hommes.

La guerre de course s’intensifie pendant la guerre de la Ligue d’Augsbourg (1688-1697) et la guerre de Succession d’Espagne (1701-1714). Les corsaires dunkerquois et malouins infligent des pertes massives au commerce anglais et hollandais. Les assureurs de la Lloyd’s de Londres voient les primes d’assurance maritime exploser. Certains armateurs anglais renoncent à envoyer des navires vers les Antilles parce que le risque corsaire rend le voyage non rentable.

L’Angleterre pratique la même stratégie, et depuis plus longtemps. Francis Drake rapporte à Elizabeth Ière un butin estimé à 600 000 livres sterling après son tour du monde (1577-1580) – davantage que les revenus annuels de la Couronne anglaise. Henry Morgan attaque Panama en 1671 avec 1 400 hommes et rapporte un butin qui déstabilise l’économie espagnole locale.

Les autres puissances ne sont pas en reste. Les Provinces-Unies arment des corsaires contre l’Espagne pendant la guerre de Quatre-Vingts Ans. Les chevaliers de Malte pratiquent la course en Méditerranée contre les Ottomans. Et les régences d’Alger, Tunis et Tripoli entretiennent des flottes corsaires au nom du sultan – une piraterie que les Européens appellent « barbaresque » mais qui repose sur le même mécanisme juridique que la course française ou anglaise.

Comment pirates et corsaires ont fini par disparaître de l’histoire

Plusieurs facteurs convergent pour mettre fin à l’âge d’or. Aucun n’agit seul.

Les marines nationales se renforcent massivement. La Royal Navy passe de 272 navires en 1714 à plus de 400 en 1730. Des escadres permanentes patrouillent les Caraïbes, l’Atlantique et l’océan Indien. Les pirates, qui opéraient jusque-là dans des zones sans surveillance, perdent leurs refuges un par un.

Les pardons royaux jouent aussi leur rôle. En 1718, George Ier d’Angleterre offre le « King’s Pardon » à tout pirate qui se rend avant septembre. Plusieurs centaines acceptent, dont Benjamin Hornigold, ancien pirate devenu chasseur de pirates. Ceux qui refusent sont traqués avec une détermination nouvelle. Woodes Rogers pend huit pirates à Nassau en décembre 1718 pour l’exemple.

La dernière grande vague pirate s’éteint vers 1726 avec la mort de Bartholomew Roberts au large du cap Lopez (actuel Gabon), tué par une volée de mitraille. Son équipage, démoralisé, se rend sans combattre.

La course, elle, survit plus longtemps. Les guerres napoléoniennes (1803-1815) voient encore des corsaires français actifs – Surcouf en océan Indien, d’autres en Atlantique. Mais la Déclaration de Paris de 1856 y met un terme officiel. Les grandes puissances s’engagent à ne plus délivrer de lettres de marque. Fait notable : les États-Unis ne signent pas ce traité. Leur Constitution (Article I, Section 8) autorise toujours théoriquement le Congrès à émettre des lettres de marque. Ce droit n’a jamais été exercé depuis.

L’héritage maritime : ce qui reste dans nos ports et dans nos lois

Saint-Malo, la « cité corsaire », accueille chaque année plus d’un million de visiteurs. Le musée d’Histoire de la ville, installé dans le château, conserve la mémoire de Duguay-Troüin et Surcouf. Dunkerque célèbre Jean Bart avec une statue sur la place qui porte son nom et un carnaval où sa figure revient sans cesse. À Brest, le musée national de la Marine expose des maquettes de navires corsaires et des lettres de marque originales.

Le pavillon noir a survécu comme symbole universel. Le Jolly Roger de Calico Jack – un crâne au-dessus de deux sabres croisés – se retrouve partout, des drapeaux de supporters aux logos de marques. Chaque adaptation cinématographique relance la fascination populaire pour ces marins qui vivaient « à la vie, à la mort ».

Mais l’héritage le plus durable est juridique. Le droit maritime international tel qu’on le connaît – avec la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (Montego Bay, 1982) qui définit la piraterie aux articles 100 à 107 – descend en ligne directe des tentatives de régulation de la course aux XVIIe et XVIIIe sièclés. Les tribunaux de l’amirauté, les règles de prise, le statut des prisonniers de guerre en mer : tout cela naît à l’époque des pirates et des corsaires.

Et la piraterie, d’ailleurs, n’a pas totalement disparu. Le Bureau maritime international enregistre encore 115 incidents en 2023 – golfe d’Aden, détroit de Malacca, golfe de Guinée. Les pirates modernes utilisent des hors-bords et des armes automatiques au lieu de voiliers et de sabres. Les motivations, elles, restent les mêmes qu’au XVIIe sièclé : la misère, l’appât du gain et l’absence de contrôle étatique sur certaines zones maritimes.

La piraterie existait-elle avant l’âge d’or des pirates et corsaires ?

La piraterie est aussi vieille que la navigation elle-même. Les Ciliciens terrorisaient le commerce méditerranéen au Ier sièclé avant J.-C. Jules César lui-même est capturé par des pirates en 75 av. J.-C. et paie une rançon de 50 talents d’or. Les Vikings pratiquaient une forme de piraterie côtière du VIIIe au XIe sièclé le long des côtes européennes. Les Caraïbes ne représentent que le chapitre le plus médiatisé d’une histoire millénaire.

Quelle est la vraie différence entre pirates et corsaires dans l’histoire de France ?

Un seul document fait toute la différence : la lettre de marque. Le corsaire possède cette autorisation officielle qui l’engage à attaquer les navires ennemis au nom du roi. Il agit dans un cadre légal, rend des comptes à l’amirauté et partage son butin selon des proportions fixées par l’État. Le pirate n’a aucune autorisation. Il est hors-la-loi, pourchassé par toutes les marines, et pendu sans procès quand il est capturé. Dans les faits, la frontière est parfois floue : des corsaires continuent d’attaquer après la fin d’une guerre, et des pirates obtiennent des lettres de marque pour se racheter.

Quels pirates et corsaires célèbres ont marqué l’histoire maritime ?

La France a produit surtout des corsaires : Jean Bart à Dunkerque, René Duguay-Troüin et Robert Surcouf à Saint-Malo, Jacques Cassard à Nantes. Côté pirates français, François l’Olonnais (flibustier aux Caraïbes) et Olivier Levasseur dit « La Buse » (pendu à La Réunion en 1730) restent les plus connus. Sur la scène internationale, Barbe Noire, Bartholomew Roberts, Henry Morgan et Ching Shih figurent parmi les noms qui reviennent le plus souvent.

Comment la piraterie a-t-elle disparu des mers dans l’histoire ?

L’âge d’or s’achève vers 1726-1730 sous l’effet combiné du renforcement des marines nationales, des pardons royaux qui convainquent certains pirates de se rendre, et des exécutions publiques qui servent d’avertissement. La course maritime survit jusqu’en 1856, date de la Déclaration de Paris qui l’interdit officiellement. Les guerres napoléoniennes (1803-1815) sont la dernière période où des corsaires opèrent activement pour la France.

Des pirates et corsaires existent-ils encore de nos jours ?

La piraterie persiste au XXIe sièclé. Les zones les plus touchées sont le golfe d’Aden (côtes somaliennes), le détroit de Malacca (Asie du Sud-Est) et le golfe de Guinée (Afrique de l’Ouest). Les méthodes ont changé – hors-bords rapides, armes automatiques, prises d’otages pour rançon – mais le principe reste le même. La course maritime, en revanche, a juridiquement disparu. Aucun État ne délivre plus de lettres de marque, même si la Constitution américaine en conserve théoriquement la possibilité.