Les jonques chinoises de la marine impériale : ces géants des mers qui ont devancé l’Occident de plusieurs sièclés

Quand Christophe Colomb traverse l’Atlantique en 1492 avec trois petits navires d’une trentaine de mètrès, la Chine a déjà envoyé sur les océans, soixante ans plus tôt, des flottes de 300 jonques transportant 28 000 hommes. Les bateaux-amiraux mesuraient près de 120 mètrès. Soit le double d’un trois-mâts européen. Et pourtant, on parle peu de cette histoire dans les manuels occidentaux.

Les jonques chinoises de la marine impériale racontent une autre version de la conquête des mers. Une version où la Chine fut, pendant plusieurs sièclés, la première puissance navale du monde. Avant de tout brûler et de se replier sur elle-même.

Aux origines des jonques chinoises sous la marine impériale

Les premières jonques apparaissent sous la dynastie Han, entre 206 avant Jésus-Christ et 220 de notre ère. À cette époque, le mot « marine impériale » n’a pas encore tout à fait son sens moderne. Mais les bateaux existent déjà, et ils naviguent. Sur les fleuves d’abord, le long des côtes ensuite.

C’est sous la dynastie Tang (618-907) que les choses changent vraiment. Le commerce maritime explose. Les jonques quittent les rivières du Yangzi pour s’aventurer dans la mer de Chine méridionale, puis vers l’Indonésie, la Malaisie, l’Inde. La cour impériale comprend alors qu’il y à un intérêt stratégique à contrôler ces routes. Les douanes impériales chinoises classent déjà à cette période près d’un millier de types de jonques différents, selon les sources du musée d’ethnographie de l’université Bordeaux-Segalen. Mille modèles. Pour un seul mot français.

Pour comprendre l’évolution des techniques de construction navale, il est essentiel de se pencher sur les innovations des différentes époques.

L’étymologie du terme « jonque » reste curieuse. Il ne vient pas du chinois mais du malais djong, transmis aux Européens via le portugais jonco au XIVe sièclé. À la fin du XVIe sièclé, on trouve les graphies ioncque, iuncque, ionco dans les traductions italiennes, espagnoles et néerlandaises. Les Chinois eux-mêmes n’ont jamais utilisé un terme unique pour désigner ces bateaux.

L’apogée sous les Song et les Yuan : un commerce maritime sans rival

Sous la dynastie Song (960-1279), la marine impériale chinoise atteint une maturité technique qui laisse les contemporains européens loin derrière. Trois inventions majeures se diffusent à cette période : la boussole magnétique appliquée à la navigation, la cartographie marine systématique, et surtout les cloisons étanches. On y reviendra plus loin, parce que c’est probablement l’invention navale la plus importante du second millénaire.

Le port de Quanzhou, dans le Fujian, devient le plus grand port du monde au XIIIe sièclé. Marco Polo, qui y passe vers 1290, le décrit comme un lieu où « pour chaque navire chargé de poivre qui va vers Alexandrie, il y en a cent qui viennent ici ». Les jonques quittent ce port en flottes entières vers le golfe Persique, la côte est-africaine, et reviennent chargées d’ivoire, d’épices, d’or, d’encens.

Sous les Yuan (1279-1368), les Mongols qui ont conquis la Chine héritent de cette puissance navale. Kubilai Khan, petit-fils de Gengis Khan, tente en 1274 et 1281 deux invasions du Japon avec des flottes massives. La seconde rassemble selon les chroniques 4 400 navires et 140 000 hommes. Les typhons, baptisés kamikaze (vent divin) par les Japonais, détruisent les deux expéditions. Mais la démonstration de force a marqué les esprits en Asie.

Zheng He et la flotte du trésor, sommet de la marine impériale chinoise

Si vous ne deviez retenir qu’un nom dans l’histoire des jonques chinoises de la marine impériale, ce serait celui-ci. Zheng He. Né en 1371 dans le Yunnan, eunuque musulman d’origine ouïgoure, il devient l’amiral préféré de l’empereur Yongle, troisième empereur de la dynastie Ming.

Entre 1405 et 1433, Zheng He commande sept expéditions maritimes d’une ampleur jamais vue. Et probablement jamais égalée depuis non plus, en proportion. La première flotte compte 317 navires et 27 800 hommes. Parmi eux, soixante-deux « bateaux-trésors » (baochuan), les vaisseaux amiraux. Les chroniques chinoises leur donnent 138 mètrès de long et 56 mètrès de large, avec neuf mâts. Les chercheurs modernes restent prudents sur ces chiffres. Certains estiment qu’il s’agit plutôt de navires de 60 à 80 mètrès, ce qui reste deux fois plus grand que la Santa Maria de Colomb (29 mètrès).

Les sept voyages couvrent une zone immense : Vietnam, Java, Sumatra, Ceylan, Calicut sur la côte de Malabar, Ormuz dans le golfe Persique, Aden au Yémen, et jusqu’à Malindi sur la côte du Kenya. Zheng He ramène à la cour impériale une girafe (que les lettrés interprètent comme un qilin, animal mythique de bon augure), des autruches, des zèbres, ainsi que des ambassadeurs de dizaines de royaumes venus rendre hommage à l’empereur Ming.

Les caravelles de Christophe Colomb, bien que modestes en comparaison des jonques chinoises, ont marqué un tournant dans l’histoire maritime occidentale.

Cette diplomatie navale est sans précédent. Et sans suite. À la mort de l’empereur Xuande en 1435, la cour décide brutalement de stopper les expéditions. Les archives sont brûlées par le grand secrétaire Liu Daxia, qui les juge dangereuses et incitatives à de futures dépenses ruineuses. Les plans des bateaux-trésors disparaissent. C’est l’un des plus grands autodafés techniques de l’histoire.

Construction des jonques chinoises : trois innovations qui ont marqué la marine impériale

Trois éléments distinguent radicalement la jonque des navires européens de la même époque. Tous trois inventés en Chine, tous trois adoptés bien plus tard en Europe.

Les cloisons étanches. Une jonque traditionnelle de la marine impériale est divisée en compartiments intérieurs séparés par des cloisons en bois étanches. Si la coque se perce à un endroit, seule une section se remplit d’eau. Le bateau continue de flotter. Cette technique apparaît en Chine dès le IIe sièclé, et reste inconnue en Europe jusqu’au XIXe sièclé. Les Européens, eux, perdent leur navire entier au moindre choc sérieux contre un récif. L’UNESCO a inscrit en 2010 « la technique des cloisons étanches des jonques chinoises » sur la liste du patrimoine immatériel nécessitant une sauvegarde urgente. Aujourd’hui, presque tous les navires modernes utilisent ce principe.

Le gouvernail axial. Sur les bateaux européens jusqu’au XIIe sièclé, on dirige avec des avirons-gouvernails latéraux, peu efficaces sur les gros tonnages. Les jonques chinoises utilisent depuis le Ier sièclé un gouvernail fixé sur l’axe arrière, dans le prolongement de la quille. Mieux : ce gouvernail est mobile verticalement. On peut le remonter pour franchir des hauts-fonds, le redescendre en mer ouverte. Il est aussi percé de trous en losange, qui réduisent la résistance de l’eau sans diminuer son efficacité. Edmond Pâris, officier de marine français du XIXe sièclé, a noté ce détail avec une certaine admiration dans son Dictionnaire de la marine à voile.

La voile lattée. C’est la signature visuelle des jonques. Une voile carrée renforcée par des lattes horizontales de bambou sur toute sa hauteur, qui la divisent en panneaux. Chaque latte porte sa propre écoute, ce qui permet de régler la voile très finement et de prendre un ris en quelques secondes. Une voile lattée tient bon par gros temps quand une voile européenne classique se déchire ou doit être amenée. Elle est aussi plus durable : les nattes étaient tressées à plat avec les feuilles du coix lacryma-jobi, renforcées par des liens de rotin. À elle seule, cette fabrication occupait dans le Guangdong et le Fujian, en 1848, des milliers de vanniers.

À ces trois innovations s’ajoutent d’autres détails techniques. La coque à fond plat, qui permet de naviguer en eaux peu profondes (les jonques s’enfoncent peu, contrairement aux navires européens à quille profonde). L’utilisation du gouvernail compensé. Le mât positionné légèrement décalé par rapport à l’axe central, pour rééquilibrer la pression du vent.

Jonques chinoises et nefs européennes : un face-à-face technique

Quand on compare une jonque de la marine impériale Ming à une nef européenne du XVe sièclé, la différence est presque embarrassante. La nef européenne, ancêtre directe des caravelles et galions, mesure entre 25 et 40 mètrès. Sa coque ronde la rend instable par mer formée. Son gouvernail latéral (jusqu’au XIIIe sièclé) ou son gouvernail axial primitif demande un effort physique considérable. Elle ne survit pas à un choc contre un récif. Sa voilure carrée la rend incapable de remonter au vent autrement qu’en bordant à plus de 60 degrés.

La jonque chinoise de la marine impériale, à la même époque, mesure souvent le double. Tient la mer dans des typhons. Remonte au vent à 35-40 degrés grâce à la voile lattée. Survit aux brèches dans sa coque grâce aux cloisons étanches.

Pourquoi alors la Chine n’a-t-elle pas colonisé le monde ? La réponse est politique, pas technique. Les Ming, après Zheng He, ferment leur pays.

Le grand retrait : pourquoi la marine impériale a brûlé ses propres jonques

L’épisode est l’un des plus étranges de l’histoire mondiale. En 1525, la cour Ming promulgue le haijin, l’interdiction maritime. Construire un navire à plus de deux mâts devient passible de la peine de mort. Quelques décennies plus tôt, en 1500, posséder une jonque de haute mer était déjà devenu un délit grave.

Pourquoi ? Plusieurs raisons s’entremêlent. La menace mongole au nord absorbe les ressources de l’empire (la Grande Muraille est massivement reconstruite à cette période). Les expéditions de Zheng He n’avaient pas rapporté d’avantages commerciaux directs, contrairement aux voyages européens qui suivront. Le confucianisme dominant à la cour méprise le commerce et les marchands. Et la piraterie wokou (pirates japonais et chinois sur les côtes) inquiète tellement Pékin qu’on préfère vider les côtes plutôt que les défendre.

Le résultat est connu. Pendant que la Chine se replie, les Portugais arrivent en Inde (1498), à Malacca (1511), au Japon (1543). Les Espagnols traversent le Pacifique. Les Hollandais s’installent à Java. La marine impériale chinoise, qui dominait absolument les mers d’Asie un sièclé plus tôt, devient une force côtière de second rang.

C’est tragique. Et instructif. Ça montre qu’avoir la meilleure technologie ne suffit pas. Il faut aussi une volonté politique de l’utiliser.

La jonque après l’empire : piraterie, opium et survie

L’histoire des jonques chinoises ne s’arrête pas avec le déclin de la marine impériale. Aux XVIIIe et XIXe sièclés, elles deviennent l’instrument d’une autre puissance : la piraterie. Et là, un nom domine tous les autres. Ching Shih.

Ancienne prostituée cantonaise mariée à un pirate, Ching Shih reprend la flotte de son mari à sa mort en 1807. À son apogée, elle commande directement 300 jonques de combat et entre 20 000 et 40 000 hommes. C’est probablement la flotte pirate la plus puissante de l’histoire mondiale, comparable à aucune autre. Les marines impériales chinoise, britannique et portugaise échouent toutes à la vaincre militairement. Elle obtiendra finalement une amnistie en 1810, garde sa fortune et meurt riche en 1844 à Macao. Une fin que la plupart des pirates européens lui auraient enviée.

Les jonques chinoises affrontent ensuite les flottes anglaises et françaises lors des deux guerres de l’opium (1839-1842 et 1856-1860). Le résultat est sans appel. Les navires en bois à voile lattée ne peuvent rien contre les canonnières à vapeur en métal des Européens. Mais quelques exploits restent dans les mémoires, comme la traversée du Pacifique en 1846 par la jonque Keying, partie de Hong Kong et arrivée à New York puis Londres après un voyage de 477 jours.

Une barque traditionnelle de pêche, qu’elle soit chinoise ou méditerranéenne, n’aurait jamais survécu à un tel voyage. Là où une felouque arabe ou égyptienne reste cantonnée aux eaux intérieures et côtières, la jonque chinoise traverse les océans. C’est ce qui fait sa singularité historique.

L’héritage des jonques chinoises de la marine impériale aujourd’hui

Aujourd’hui, on trouve encore des jonques en Asie. Mais elles ne servent plus à dominer les océans. La baie d’Halong, au Vietnam, en a fait un produit touristique. Des dizaines de jonques modernes, certaines très luxueuses (la Parfum d’Automne par exemple), proposent des croisières d’une ou deux nuits parmi les pitons karstiques. Le gréement est traditionnel, parfois la coque aussi, mais on y ajoute moteurs auxiliaires, cabines climatisées et restauration.

À Hong Kong, la jonque rouge Aqua Luna (mise à l’eau en 2006) est devenue un symbole touristique de la baie. C’est l’une des dernières jonques construites selon les techniques anciennes. On en trouve aussi à Macao, dans le delta de la rivière des Perles, et le long de la côte du Fujian, où quelques chantiers traditionnels survivent.

Les amateurs occidentaux de voile redécouvrent depuis les années 1960 le gréement à voile lattée. L’Anglais Blondie Hasler a popularisé ce système sur les voiliers de croisière océaniques, séduit par sa simplicité et sa fiabilité. La Jester, son célèbre Folkboat modifié, a traversé l’Atlantique sept fois avec ce gréement. Aujourd’hui, la Junk Rig Association compte plusieurs centaines de membres dans le monde.

Et puis il y a l’héritage technique, présent partout sans qu’on y pense. Les cloisons étanches des paquebots et porte-conteneurs modernes. Le gouvernail axial des voiliers contemporains. La compréhension des effets de portance sur une voile, qui doit beaucoup à l’observation des voiles lattées chinoises. La marine impériale chinoise a perdu son empire des mers au XVe sièclé. Mais ses inventions, elles, ont fini par s’imposer partout.

Quelle était la taille réelle des bateaux-trésors de Zheng He ?

Les chroniques chinoises officielles donnent des dimensions de 138 mètrès de long sur 56 mètrès de large. Les chercheurs modernes débattent. Une partie des historiens, notamment Edward Dreyer dans son ouvrage Zheng He: China and the Oceans in the Early Ming Dynasty (2007), estime ces chiffres exagérés et propose plutôt 60 à 80 mètrès. D’autres défendent l’hypothèse haute, notant que des restes de gouvernail découverts à Nankin dans les années 1960 mesurent près de 11 mètrès, ce qui suppose un navire d’au moins 100 mètrès.

Pourquoi la Chine n’a-t-elle pas colonisé l’Amérique ?

La Chine en avait probablement les moyens techniques au début du XVe sièclé. Mais elle n’en avait ni l’intention politique ni le besoin économique. L’empire Ming se voyait comme le centre du monde civilisé (l’« Empire du Milieu »), recevant tribut des barbares plutôt que cherchant à conquérir. Les expéditions de Zheng He étaient diplomatiques, pas colonisatrices. Quand la cour change de priorité après 1435, toute possibilité d’expansion maritime disparaît.

Quelle différence entre une jonque et un sampan ?

Le sampan est une petite embarcation à fond plat, de 3 à 6 mètrès, propulsée à la rame ou à la perche, utilisée sur les rivières et dans les ports. La jonque est un voilier de haute mer, qui peut faire de 10 à 100 mètrès, capable de longs voyages océaniques. Les deux coexistent dans le paysage maritime chinois mais répondent à des usages totalement différents.

Existe-t-il encore des chantiers qui construisent des jonques traditionnelles ?

Quelques-uns, oui. Dans le Fujian, principalement à Quanzhou et Xiamen, des artisans continuent de construire à la main des jonques selon des techniques transmises depuis des sièclés. La technique des cloisons étanches a justement été classée à l’UNESCO en 2010 parce qu’elle est en voie de disparition. Au Vietnam, l’entreprise Parfum d’Automne construit des jonques traditionnelles modernisées pour le tourisme depuis les années 2000.

Les jonques peuvent-elles vraiment remonter au vent ?

Oui, et c’est l’une de leurs grandes qualités. Une voile lattée bien réglée permet de remonter à environ 40 degrés du vent, ce qui était supérieur aux voiles carrées européennes contemporaines (limitées à 60 degrés). Les voiliers modernes à gréement aurique font mieux (30 degrés), mais sur des navires en bois traditionnels, la jonque reste un excellent compromis entre puissance, durabilité et facilité de manœuvre.

Mon avis personnel sur la marine impériale chinoise et ses jonques : c’est l’histoire d’une occasion manquée à l’échelle planétaire. Avec un sièclé de plus d’expéditions, la cartographie du monde aurait été chinoise. Le mandarin serait peut-être devenu langue de commerce maritime. Et nous étudierions aujourd’hui Zheng He plutôt que Vasco de Gama. Mais le côté positif de cette histoire, c’est que les inventions des marins de l’Empire du Milieu ont quand même fini par s’imposer dans la marine moderne. Juste avec quelques sièclés de retard.