Les Vikings et la navigation : comment ils ont conquis les océans sans boussole
Aucune boussole magnétique, aucune carte digne de ce nom, des mers du Nord souvent hostiles. Et pourtant, entre la fin du VIIIe sièclé et le XIe sièclé, les Vikings ont sillonné l’Atlantique Nord jusqu’au Vinland, descendu les fleuves russes jusqu’à Constantinople, fondé des colonies en Islande, au Groenland et au Vinland. Leur art de la navigation reste l’un des grands mystères de l’histoire maritime médiévale. Comment des marins scandinaves ont-ils réussi à traverser 3 000 kilomètrès d’océan ouvert, à plusieurs reprises, avec un équipage et des marchandises ? La réponse tient à un savoir maritime affûté pendant six millénaires, à des navires d’une conception singulière et à quelques instruments dont la science contemporaine commence seulement à percer le fonctionnement.
Comme les navigateurs antiques avant eux, les Vikings ont dû développer des techniques de navigation sans instruments sophistiqués.
Six millénaires de tradition maritime avant les drakkars
L’histoire des bateaux scandinaves ne commence pas en 793 avec le raid de Lindisfarne. Elle remonte au Néolithique. Sur les côtes danoises, vers 5 000 ans avant notre ère, les habitants taillent déjà des pirogues monoxyles dans des troncs de tilleul. Avec des outils de silex, ils sculptent ces grumes jusqu’à obtenir une coque d’environ 2 centimètrès d’épaisseur, parfois sur 10 mètrès de long. Ces embarcations primitives partent pêcher la morue et même chasser la baleine en mer.
Vers 3 000 ans avant notre ère survient l’invention décisive. Les charpentiers ajoutent des planches sur le franc-bord en les fixant avec des cordes en fibres végétales. Le bordé à clin vient de naître. Cette technique, où les planches se chevauchent comme les ardoises d’un toit, deviendra la signature de toute la construction navale nordique.
Pendant l’Âge du Bronze, les bateaux scandinaves prennent leur silhouette caractéristique. Proue et poupe se relèvent, ornées de spirales et de figures animales. Mais ces embarcations restent côtières. Il faudra attendre les VIe et VIIe sièclés pour que les charpentiers nordiques marient enfin la quille profonde, le mât porteur d’une voile carrée et la coque flexible. Cette combinaison technique, on la trouve attestée sur les pierres historiées de Gotland dès le VIIe sièclé. L’Âge Viking peut commencer.
Une flotte spécialisée selon les missions
Les sources scandinaves ne parlent jamais de « drakkar ». Le mot est une invention française du XIXe sièclé, dérivée du suédois moderne drakar (pluriel de drake, le dragon). Les Vikings, eux, classaient leurs bateaux par usage et par taille en bancs de rameurs.
Les herskips (navires de guerre) rassemblent les types les plus connus. Le snekkja, dont les Normands ont fait l’esnèque en vieux français, mesure plus de 30 mètrès pour un équipage de 60 à 80 rameurs. Le skeid, plus grand encore, pouvait dépasser 40 mètrès, comme l’Ormm lange (le Grand Serpent) du roi Olav Tryggvesson. Le langskip (littéralement « long bateau », l’ancêtre du longship) est leur version générique. Tous portent un skjaldrim, ce bordage spécial où les rameurs accrochent leurs boucliers, à la fois protection contre les flèches et signe de reconnaissance.
Les kaupskips (navires marchands) sont taillés autrement. Le knörr, plus large et plus haut sur l’eau, mesure 15 à 21 mètrès pour un équipage réduit de 8 à 14 hommes. Sa capacité de fret va de 10 à 50 tonnes. Conçu pour la voile et la haute mer, il accompagnera les colons jusqu’au Groenland et au Vinland. À côté, le karv sert au transport mixte de marchandises et de bétail, le byrdingr aux cargaisons lourdes le long des côtes.
Ces traversées audacieuses annoncent déjà les grandes explorations maritimes qui marqueront les siècles suivants.
À ces deux familles s’ajoutent les bateaux de servitude : karfi pour les déplacements locaux, eptirbátr (le canot remorqué) ou rodrarferja (le petit bachot à rames). Sans cette flotte spécialisée, l’expansion viking aurait été impensable. Un seul type de bateau viking ne suffisait pas à transporter à la fois des guerriers en raid sur la Seine et des familles entières avec leurs moutons vers l’Islande.
Cette spécialisation des navires vikings préfigure en quelque sorte l’organisation des flottes de commerce maritime nordique qui émergera plus tard avec la Ligue hanséatique.
Le bordé à clin, secret de l’agilité viking
Les charpentiers vikings construisaient leurs navires selon un principe à contre-courant du reste de l’Europe : flexibilité et légèreté plutôt que rigidité. La coque devait épouser la vague, pas la fendre brutalement.
Les techniques de construction navale médiévale ont évolué au fil des siècles, influencées par les innovations des Vikings.
Le procédé commence par la quille. Taillée dans un tronc unique, droite et solide, avec une section en T sur laquelle se monte toute la structure. Les bordés de chêne, planches de 2 centimètrès d’épaisseur découpées en étoile autour du cœur de l’arbre, viennent ensuite se superposer. Sur la partie haute de la coque (les œuvres mortes), ces planches sont rivetées entre elles avec du fer forgé, puis fixées aux couples. Sous la ligne de flottaison (les œuvres vives), les charpentiers préfèrent les gournables, ces longues chevilles de saule qui gonflent au contact de l’eau et assurent l’étanchéité.
L’étrave est sculptée d’une seule pièce, souvent terminée par une tête animale. Un seul mât, une voile carrée en vadmal (un tissu de laine de mouton imperméabilisé au goudron végétal et à la graisse), une rame-gouvernail fixée à tribord arrière par des attaches en cuir. Le tout calfaté avec de la laine et du goudron de pin obtenu par pyrolyse.
Le résultat est ce qu’on a appelé un « serpent » : un bateau flexible qui plie sans casser, léger malgré ses dimensions, capable de remonter un fleuve à 50 centimètrès de profondeur grâce à son fond plat. Et amphidrome, c’est-à-dire que sa structure quasi symétrique entre l’avant et l’arrière lui permet de manœuvrer dans les deux sens sans avoir à virer de bord. Détail précieux quand on remonte un estuaire sous le feu ennemi.
Naviguer le long des côtes : le cabotage et les repères naturels
L’essentiel de la navigation viking se faisait à vue, le long des côtes. Les marins lisaient le paysage comme un livre. Profil des montagnes, couleur des falaises, position des promontoires : chaque cap servait de repère. Les sagas islandaises évoquent par exemple l’usage des « directions de navigation » mémorisées d’une génération à l’autre, sortes d’itinéraires oraux qui décrivaient la côte point par point.
Mais le cabotage avait ses propres outils. La couleur de l’eau renseigne sur la profondeur, la nature du fond et la proximité d’une embouchure. Les vagues changent de comportement à l’approche d’un haut-fond. Les oiseaux marins, les baleines, les bancs de poissons indiquent la direction des côtes ou des bancs de pêche. Un vol de macareux signalait sans doute à un marin du Xe sièclé qu’une falaise se trouvait à quelques milles devant lui.
Quand venait le moment de quitter la côte pour traverser une étendue de pleine mer, les Vikings utilisaient une méthode appelée navigation à latitude constante. Le navigateur connaissait la latitude de son port d’arrivée. Il remontait ou descendait le long de la côte d’origine jusqu’à atteindre cette même latitude, puis il piquait droit vers l’ouest ou l’est. La traversée Bergen-Islande, par exemple, se faisait en restant sur la latitude approximative de 61° Nord. Un cap maintenu pendant 5 à 7 jours avec un vent portant, et la côte islandaise apparaissait au loin.
Le compas solaire et le cadran de Groix
Pour tenir un cap en pleine mer, encore fallait-il connaître la direction du nord. Les Vikings ne disposaient pas de boussole magnétique, alors inconnue en Europe. Leur solution s’appelait probablement le compas solaire.
Le principe est simple. Un disque de bois ou d’os, gradué, équipé d’un stylet central qui projette une ombre. À midi, l’ombre du stylet pointe vers le nord. Tout au long de la journée, l’extrémité de l’ombre dessine une courbe (la courbe diurne du jour). Si on connaît la courbe attendue pour la latitude où l’on navigue, il suffit de comparer l’ombre du moment avec la courbe gravée sur le disque pour retrouver le nord, quelle que soit l’heure.
Un fragment de cadran solaire en bois découvert en 1948 à Uunartoq, au sud du Groenland, dans des ruines d’origine norroise, donne du crédit à cette hypothèse. Et un autre objet, plus mystérieux, a été mis au jour dans la sépulture viking de l’île de Groix, en Bretagne. Un disque de bronze avec des cercles gravés, suspendu, et un stylet : l’islandais Thorsten Bergthorsson y voit un instrument pour mesurer la hauteur du soleil à midi et se situer par latitude. Pour Groix (48° Nord), au solstice d’hiver, l’ombre tombait au centre des cercles supérieurs. Au solstice d’été, sur les cercles inférieurs. Adapté à la zone, l’objet aurait servi de « table éphéméride » embarquée.
La pierre de soleil : la science valide une légende
Reste un problème. Le compas solaire n’a aucune utilité quand le soleil disparaît derrière les nuages, ce qui arrive souvent dans l’Atlantique Nord. La traversée Norvège-Islande peut connaître plusieurs jours de ciel couvert. Comment les Vikings tenaient-ils leur cap dans ces conditions ?
La saga de Hrafn Sveinbjarnarson contient un passage troublant. Le roi Olaf, par temps couvert, « prit la pierre de soleil et la tenant au-dessus de lui, vit d’où le Soleil brillait ». Pendant longtemps, on a pris cette mention pour une légende scandinave. En 1967, l’archéologue danois Torkild Ramskou propose une autre lecture. Les Vikings auraient pu utiliser les propriétés de polarisation de la lumière, comme le font certaines espèces animales (les abeilles, le papillon monarque). L’instrument évoqué dans la saga serait un cristal de spath d’Islande, une calcite optique aux propriétés de biréfringence particulières.
La théorie est restée discutée pendant des décennies. Puis la science est venue trancher. Entre 2001 et 2007, Gábor Horváth, biophysicien à l’Université Eötvös de Budapest, mène cinq expériences dans le cercle arctique, en Tunisie et en Hongrie. Avec un polarimètre moderne, son équipe démontre que la navigation polarimétrique fonctionne sous un ciel nuageux ou brumeux. Quelques années plus tard, les physiciens français Guy Ropars et Albert Le Floch publient les résultats d’expériences directes avec un véritable cristal de spath. En faisant tourner le cristal devant l’œil, on obtient deux images dont les intensités finissent par s’équilibrer dans une direction précise : celle du soleil caché. Précision atteinte : quelques degrés, même au crépuscule.
Dernier indice troublant : un cristal de spath d’Islande a été retrouvé dans une épave britannique du XVIe sièclé, au large de l’île anglo-normande d’Aurigny. Sur ce navire, la masse métallique des canons perturbait la boussole magnétique. Le cristal pouvait alors servir de compas optique de secours. Si les marins du XVIe sièclé utilisaient encore ce procédé, le passage de la saga prend une autre couleur.
Les étoiles, le vent et les vols d’oiseaux
À ces instruments s’ajoutait toute une lecture du monde naturel. La nuit, les Vikings se repéraient sur l’étoile Polaire, qu’ils appelaient leiðarstjarna (l’étoile du chemin). Sa position relativement fixe au-dessus du pôle nord céleste en faisait une référence permanente, à condition de la repérer parmi les constellations.
Le vent dominant donnait aussi des indications. Dans l’Atlantique Nord, les vents d’ouest soufflent en été, ce qui facilite la traversée vers l’est. Pour le voyage de retour, les Vikings devaient remonter au plus près ou attendre des conditions favorables. La houle, sa direction, sa hauteur racontaient l’état de la mer plus loin.
Et puis il y avait les oiseaux. Les sagas évoquent l’usage de corbeaux embarqués que l’on relâchait quand on pensait approcher d’une côte. Si l’oiseau revenait au bateau, la terre était encore loin. S’il filait dans une direction et ne revenait pas, on suivait son cap. Floki Vilgerdarson, l’un des découvreurs de l’Islande vers 860, doit son surnom de Hrafna-Floki (Floki aux corbeaux) à cette technique.
Les grandes routes maritimes vikings
L’expansion viking dessine trois directions principales, chacune avec ses bateaux et ses repères.
À l’est, les Vikings de Suède (les Varègues ou Rus’) descendent les fleuves russes : Volkhov, Dniepr, Volga. Ils fondent la Rus’ de Kiev, atteignent Constantinople où ils servent dans la garde d’élite varangienne de l’empereur byzantin. Sur les fleuves, ils tirent leurs bateaux sur des rouleaux de bois pour franchir les portages entre cours d’eau. Le fond plat des navires vikings prend ici tout son sens.
Au sud, les Vikings du Danemark visent la Frise, l’Angleterre, la Normandie, puis la péninsule ibérique. Leurs raids remontent la Seine jusqu’à Paris, la Loire jusqu’à Nantes, la Garonne jusqu’à Toulouse. Certaines flottes franchissent Gibraltar, attaquent Lisbonne et Séville, atteignent même l’Italie et la mer Noire.
À l’ouest, ce sont les Vikings de Norvège qui s’illustrent. Les Shetland, les Orcades, les Féroé sont colonisés. Vers 870, ils s’installent en Islande. Vers 985, Erik le Rouge fonde la colonie du Groenland. Vers 1000, son fils Leif Erikson atteint le Vinland, sur la côte de Terre-Neuve. Les vestiges archéologiques de L’Anse aux Meadows, fouillés depuis 1960, prouvent qu’ils ont bel et bien posé le pied en Amérique du Nord cinq sièclés avant Christophe Colomb.
La vie à bord pendant les traversées
Régis Boyer, dans Les Vikings, 800-1050, rappelle qu’un bateau d’expédition embarquait « en moyenne, une quarantaine d’hommes avec leurs vivres, leur matériel et leur cargaison ». Et parfois quelques chevaux, utiles aux reconnaissances à terre. Comment vivait-on dans ces conditions ?
La plupart des bateaux vikings n’étaient pas pontés. Les hommes vivaient à l’air libre, à la merci des embruns. L’écopage occupait l’équipage en permanence. Une saga raconte qu’à bord d’un certain navire, « six hommes écopent tandis que sept autres souquent ». Les sacs de cuir contenaient les vivres : poisson séché, viande fumée, fromage, beurre rance, pain dur, bière. L’eau douce, dans des outres ou des barriques, suivait un rationnement strict.
La nuit, on dormait enroulé dans des sacs de couchage en peau, à même les bancs de nage, sous une bâche tendue contre la pluie. Les rameurs travaillaient par quart, en se relayant. Sur les longs voyages, la voile faisait l’essentiel du travail et l’équipage se réduisait à un noyau de marins expérimentés. Le knörr ne demandait que 8 à 14 hommes pour traverser l’Atlantique, contre les 60 à 80 du snekkja en raid côtier.
Une journée moyenne pouvait parcourir 200 kilomètrès, soit 4 à 5 jours pour rallier l’Islande depuis la Norvège, deux à trois semaines pour atteindre le Groenland. À condition que le vent soit avec vous.
Les épaves qui ont révélé leurs secrets
L’archéologie scandinave a livré quelques chefs-d’œuvre. Le bateau d’Oseberg, découvert en 1904 près de Tønsberg, mesure 21,34 mètrès pour 5 mètrès de large, avec 30 rames et une voile de 90 m². Construit en chêne en l’an 820, il a servi de sépulture à deux femmes de haut rang vers 834. Le navire reste fragile et ne devait sortir qu’en cabotage.
Le bateau de Gokstad, mis au jour en 1880, fait 23,30 mètrès pour 5,25 mètrès, avec 32 rames et une voile estimée à 120 m². Construit vers 890, il appartient à la catégorie des langskips capables de naviguer en haute mer. La dendrochronologie permet de dater précisément les troncs abattus pour sa construction. Plus lourd et plus robuste que l’Oseberg, il pouvait atteindre 12 nœuds sous voile.
Les bateaux de Skuldelev, sabordés à l’entrée du fjord de Roskilde au XIe sièclé pour fermer le chenal aux navires ennemis, ont été remontés en 1962. Cinq épaves différentes y ont été retrouvées : un knörr de haute mer, un langskip, un petit cargo côtier, un bateau de pêche, un esquif de guerre. Aucune autre découverte n’a autant éclairé la diversité de la flotte viking. Toutes sont visibles aujourd’hui au Musée des Navires vikings de Roskilde, au Danemark.
Le bateau de Ladby, au Danemark, est un cas particulier : il ne reste de lui qu’une empreinte au sol avec 2 000 rivets en place et l’ancre encore attachée à sa chaîne, sous le tumulus qui le recouvrait.
L’héritage : du Dragon Harald Fairhair aux répliques modernes
Les Vikings n’ont pas seulement laissé des épaves. Leur tradition navale a inspiré des dizaines de répliques modernes, construites pour vérifier les performances réelles de leurs navires.
Le Dragon Harald Fairhair, lancé à Haugesund (Norvège) en juin 2012, est le plus grand navire de tradition viking construit à ce jour. Il mesure 35 mètrès, dispose de 50 rames (deux rameurs par rame) et porte une voile de 260 m². En mai 2016, il a refait la route de Leif Erikson, traversant l’Atlantique par les Shetland, les Féroé, l’Islande et le Groenland avant d’atteindre les côtes nord-américaines. Une démonstration grandeur nature de ce que ces bateaux pouvaient accomplir.
D’autres répliques témoignent du même intérêt. La Saga Oseberg (2012, Norvège) et Åsa (2009, Norvège) reproduisent le bateau d’Oseberg. Le Gungnir (2001, France) et le Dreknor (2008, France) sont des répliques du Gokstad. En France, plusieurs chantiers locaux à Pont-Scorff, Toulouse, Gravelines, ont entrepris des reconstructions similaires depuis les années 2000.
Ces expériences modernes confirment ce que les sagas affirmaient. Les bateaux vikings tiennent la mer, atteignent 10 à 12 nœuds sous bonne brise, plient au lieu de casser, remontent les estuaires sans difficulté. Le savoir-faire des charpentiers scandinaves du Xe sièclé restait, jusqu’à la Renaissance, ce qui se faisait de mieux en Europe du Nord pour la haute mer.
