Quoique les Européens ne trouvent plus rien à imiter dans les constructions

maritimes étrangères aux leurs, et surtout dans celles des Japonais, il est de quelque

intérêt pour les lecteurs de la Revue de connaître les bizarreries des navires de ce

peuple, si longtemps séparé du reste du monde et vivant tranquille de ce qu'il tenait

de l'industrie de ses pères, sans avoir rien. à envier aux autres pays.

Les bateaux japonais ne ressemblent ni à nos beaux el grands navires, ni aux pirogues

des sauvages dénués de métaux ; ils se placent pour ainsi dire en intermédiaires et,-

retenus sur leurs côtes par les lois de leur pays, ils sont seulement assortis aux

localités qu'ils fréquentent, mais incapables de parcourir toutes les mers.

Les caractères principaux de leur construction consistent :

1° Dans l'absence absolue de bois croisés, comme nos couples et nos bordages.

Tout le navire n'est qu'une réunion de planches juxtaposées plat sur plat, avec les

bouts taillés en coin; et ces planches sont unies par une multitude de crampes et de

longs clous enfoncés dans tous les sens et à pointe rabattue. Cependant le climat ne

donne que des bois faciles à fendre, tels que le cèdre et le sapin ;

2° absence de quille; la base de la construction étant une large plate-forme en deux

couches de planches;

3° carène à formes angulaires, au lieu de nos courbes arrondies ;

4° maître-bau situé très en arrière ;

5° étrave très-élancée. Ces deux caractères se retrouvent en Chine , en Arabie ainsi

que dans les vieilles constructions de l'Europe. Il en est de même de l'élévation

exagérée de l'arrière;

6° gouvernail sans ferrures, sorte de grand aviron jouant dans un arrière ouvert. Le

gouvernail tournant sur ses gonds semble être une invention européenne;

7° galeries latérales plus ou moins saillantes;

8° mât situé très en arrière;

9° absence complète de haubans pour soutenir le mât qui, forme de planches unies

Par des cercles et serrées par des coins, présente une longue pyramide

quadrangulaire;

10° voile carrée, formée de laizes transfilées entre elles, mais non cousues, ayant

chacune leur écoute sur le fond, et des sortes de boulines de l'arrière comme de

l'avant, mais pas d'amure;

11° absence de cargues et de ris, comme dans tous les pays hors d'Europe. La

manière de réduire la surface des voiles en .attachant la toile autour de la vergue ou

de la ralingue de fond., semble appartenir à l'Europe. Les Malais roulent leur voile, les

Chinois en ont fait une sorte. de jalousie;

12° usage presque exclusif de la godille, au lieu de l'aviron, et disposition

remarquable de la pelle par rapport au manche de la rame, employée de la sorte.

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Par son aspect général, le navire japonais semble un dérivé du radeau entouré d'un

rebord exhaussé peu à peu, tandis que nos constructions paraissent plutôt provenir

du tronc d'arbre creusé, puis exhaussé par des fargues et consolidé par une

membrure. Pour donner une idée des constructions japonaises, il convient d'en

concentrer les détails sur le plus grand navire du pays, qui, sous le nom de funé, fait le

grand cabotage et jauge environ 200 tonnes.

La plate-forme qui remplace la quille est en deux couches de planches unies par des

clous enfoncés obliquement ou à pointes retournées, et les bords sont serrés par de

nombreuses crampes. Les clous employés sont en fer, ils sont minces et plats ; leur

tête est très-large et plate; elle est enfoncée dans une cavité du bois et recouverte par

un romaillet sur lequel s'applique une petite plaque de cuivre, et la multiplicité de ces

plaques en fait une sorte d'ornement.

Des deux côtés de cette plate-forme-quille s'élèvent des bordages posés de can et.

relevés vers l'arrière, qui forment une auge de 0m,40 de profondeur ; à l'avant, ils se

rapprochent et s'accolent à l'étrave. Au-dessus, le navire s'évase, puis forme un angle

et s'élève jusqu'au-dessus de l'eau. Toute cette surface anguleuse est formée de deux

ou trois couches de bordages à extrémités taillées en sifflet et juxtaposées pour être

réunies par une quantité de longs clous et de crampes.

L'angle formant le genou n'a pour liaison que des clous, qui percent un faisceau de

bois formant une sorte de gros fagot compacte. Lorsque le bas du navire est terminé,

ou le remplit d'eau et on le carbonise à l'extérieur avant de construire les œuvres

mortes. On lui applique aussi un soufflage pour le préserver des vers, mais jamais on

n'emploie de doublage métallique.

Une telle coque ne tiendrait pas sans autre liaison transversale que les épontilles et

les barrots ; aussi ajoute-t-on deux rangées de baux : la plus haute, au niveau du plat-

bord, que surmonte une balustrade peu élevée ; la seconde, au niveau de l'angle

brusque formé par la carène ; les épontilles sont sur les côtés de l'auge. Il n'existe

aucune courbe de liaison. Le bau du grand mât est énorme : il a 0m,70 sur 0m, 50

pour un funé de 32 mètres sur 10m,35, et il est formé de deux pièces serrées par des

cercles en fer. Il est uni à deux fortes épontilles plates qui débordent la dunette et

embrassent le mat.

Le pont n'est calfaté que sur l'avant et ses bordages sont en travers vers le milieu et

sur l'arrière, des barrotins portent des planches volantes. Ces constructions sont très-

étanches et douées d'une élasticité remarquable : elles talonnent sur les bancs de

sable des barres sans en souffrir, comme le feraient nos navires à membrures. Cette

qualité en fera conserver l'usage, à cause de la nature des ports.

L'étrave, très-élancée, est souvent terminée par un rond peint eu noir et porte un

gros faubert en laine noire, qui pend presque jusqu'au niveau de l'eau; le bois est

presque toujours à nu et la peinture n'est usitée que pour des bateaux de luxe.

L'arrière est ouvert et présente une assez vaste chambre ; il est fortifié par une barre

d'arcasse très-grosse, servant d'appui au système de gouvernail et unie à une autre

barre inférieure et plus faible , au moyen de montants.

Le gouvernail et le tableau sont en partie garantis par des cloisons latérales qui se

rapprochent vers l'arrière et laissent entre elles une large rainure pour le passage du

gouvernail. La dunette sert d'habitation ; elle est très-élevée; on y fait la cuisine dans

une auge pleine de sable, et elle renferme deux petits cabestans pour la manœuvre

du gouvernail et de la voile.

Souvent le milieu du navire est exhaussé par une sorte de bâtisse ayant presque

l'aspect d'une maison et formée de montants et de traverses disposés comme un gros

grillage, servant d'appui à des planches ou même à des nattes placées en dedans et

qui contiennent la cargaison.

Cette addition parait varier suivant la nature des marchandises embarquées, et les

dessins en donnent une idée suffisante. Les peuples qui n'ont pas su travailler assez

bien les métaux pour établir le gouvernail de leurs navires sur des sortes de gonds,

ont employé des méthodes variées pour disposer cet appendice nécessaire à la

navigation ; et les dispositions des Japonais méritent d'être détaillées autant que

celles des Chinois et des Malais.

Leur gouvernail n'est, à bien dire, qu'un grand aviron en pièces d'assemblage,

soutenu seulement par le haut, où sa mèche ronde est serrée contre la barre

d'arcasse par une erse passé sous cette grosse traverse et raidie par l'un des petits

cabestans de la dunette. Une poulie, fixée à la traverse du safran du gouvernail, sert à

soutenir le poids de tout l'appareil au moyen d'un gros garant passé dans trois clans

de la barre d'arcasse.

La barre est très-longue et s'étend jusqu'au mât; sa mortaise dans la fusée est plus

longue qu'il ne faut pour que la barre ait du jeu dans le sens vertical, quand on largue

l'erse inférieure pour laisser aller le gouvernail, afin qu'il ne dépasse plus le fond du

navire lorsqu'on passe sur des petits fonds. Une disposition aussi imparfaite ne

saurait résister à la grosse mer, avec laquelle on est forcé d'abriter en partie le

gouvernail, en le hissant dans la chambre de l'arrière.

Le mât est un faisceau de madriers au centre et de planches en dehors, dont

l'ajustage est des plus imparfaits et présente une sorte de faisceau serré par des

cercles en fer et de nombreux coins en bois ; sa longueur est de 31m,50 ; il a 1m,18

d'équarrissage au pied, 0m,80 à 20 mètres de hauteur et 0m,60 à la tête, qui est

terminée par deux flasques portant entre elles une grosse poulie à quatre réas pour

les drisses.

Sur l'avant du mât est une pièce de bois dur, pour résister au frottement de la vergue ;

elle est serrée par le cerclage, qui parait faible pour tenir à lui seul toutes ces pièces

réunies.

Le poids d'un tel mât est d'environ 18,000 kilogr. Il n'est tenu que par les grandes

épontilles latérales dont il a été question et par la pression que l'étai lui fait exercer

contre le grand bau. Les étambrais dans lesquels nous enfilons nos nuits ne sont

usités dans aucune partie de l'Orient, dès qu'il ne s'agit plus de bateaux.

Les Chinois tiennent les mâts par des arcs-boutants placés entre eux pour les

comprimer contre les baux, et les Arabes prennent le bau entre le mât et une pièce

additionnelle, en serrant le tout avec des amarrages. Le mât, ainsi tenu par la base,

reste isolé, et l'on conçoit peu pourquoi il est ainsi livré à sa seule force, sur des

navires larges. et dont les baux percent la muraille de manière à donner des attaches

naturelles à des haubans. Aussi le mât fait-il entendre qu'il fatigue beaucoup au roulis.

Le mâtage d'une telle pièce est une manœuvre assez intéressante pour mériter

quelques détails. On s'y prépare en établissant des montants qui portent des rouleaux

à une assez grande hauteur au-dessus du pont, comme on peut le voir sur l'une des

planches de détails. Le mât est flotté jusqu'à l'arrière du funé, avec le gros bout en

avant.

Avec 20 hommes aux cabestans on hisse l'emplanture au-dessus de la dunette, et une

douzaine d'hommes suffisent pour le reste de l'opération, qui consiste alors à le hâler

vers l'avant sur les rouleaux de la barre d’arcasse et sur ceux établis vers l'avant. Le

mât se trouve alors horizontal et assez élevé. On le laisse dans cette position quand le

navire est désarmé, et il est couvert de nattes pour le conserver.

Pour le mâter, on le garnit de son étai, on démonte la partie supérieure de la dunette

et le gouvernail, on le repousse en arrière en le soutenant pour l'empêcher de

basculer, et on ne cesse que lorsque le pied a dépassé les grandes épontilles et est

descendu au fond en glissant entre elles.

Alors le pied est maintenu vers l'arrière, tandis que les guindeaux agissent sur l'étai de

manière à élever la tête jusqu'à ce que le mât soit vertical et reste ainsi maintenu par

son étai seul.

Au moyen des treuils à petit diamètre employés par les Japonais, 25 hommes

suffisent à cette opération. La vergue a 24 mètres de long et Om,60 de diamètre; elle

est d'une seule pièce de bois et très-mince vers les bouts.

La voile est composée de laizes de forte toile de coton, ayant chacune leurs ralingues

cousues comme celles du pourtour de nos voiles, mais laissant un passage au

transfilage qui unit une laize à l'autre pour former la voile. Chaque ralingue est

terminée vers le haut par un œil qui embrasse la vergue ; de sorte qu'il faut enfiler

successivement chaque ralingue et procéder ensuite au transfilage de toutes les

laizes, ce qui est très-long.

Les empointures tombent un peu et au milieu de la voile les laizes laissent entre elles

un intervalle assez large dont le transfilage est très-lâché. Vers le bas les ralingues

pendent et forment autant d'écoutes, qui se raidissent suivant la manière dont la

voile est orientée et s'amarrent sur une grosse corde garnie de sortes de pommes, qui

est attachée à des boucles en travers du pont.

Cette voile oriente très-mal ; elle fait un sac énorme, qui contraste avec la surface

plate des voiles à lattes des voisins de la Chine. Elle force à brasser la vergue presque

en pointe, ce qui a fait mettre des pommes de bois sur l'étai; elle est très-difficile à

amener et à ramasser en tas au pied du mât. Elle n'a ni bandes de ris, ni cargues ; ces

moyens de serrer en partie les voiles sans aller sur les vergues et d'en réduire

accidentellement la surface, paraissent d'invention européenne.

Les ancres sont remplacées par des grappins à branches plates et sans oreilles, qui

pèsent environ 200 kilogr. et que leur petitesse fait employer jusqu'au nombre de huit

à la fois. Il en a été de mène chez nous jusqu'à ce que l'art de forger de lourdes ancres

fût assez parfait. Les câbles étant trop gros pour être garnis au cabestan, on les vire au

moyen de cordes frappées dessus et reprises à mesure qu'elles viennent à bloc ; c'est

faire toujours marguerite, au lieu d'employer la tournevire.

La chaloupe est une longue plate relevée de l'avant ; elle est également sans

membrures ; ses godilles agissent sur des saillies latérales. Pour l'embarquer on la

place en travers sur le pont en avant du grand mât.

Pour appareiller, les funés prennent le câble de la dernière ancre en belle et

masquent les petites voiles de l'avant, dont il n'avait pas été parlé tant elles sont

insignifiantes. La grande voile n'est hissée, à grand peine, que lorsqu'elle peut porter.

Au plus près la vergue est brassée en pointe, les écoutes sont fréquemment